东营市“十一五”综合交通
发 展 规 划 纲 要

东营市交通局
交通部公路科学研究所

二五年七月
前　　言
　　东营市是黄河三角洲的中心城市和山东半岛城市群中的重要城市，是中国第二大油田胜利油田所在地。她处于环渤海经济圈与黄河流域经济带的交汇点，是东北经济区与华北、中原经济区海陆通道的枢纽。建市20多年来，东营充分发挥优越的区位优势、得天独厚的矿产资源优势、丰富的技术和人力资源优势，经济发展、社会进步和基础设施建设各方面都取得了显著成就，2004年人均国内生产总值位居全省之首，综合实力明显增强，为东营市实现“一个总目标”、争取“两个率先”、实现“三个显著提高”的宏伟目标奠定了坚实基础。
　　“十一五”是东营市实现全省率先全面建成小康社会和率先提前基本实现现代化的重要时期，也是东营市积极参融入山东半岛城市群、参与区域经济合作，深入实施“大开放、大招商、大发展”战略，全面实现建设小康社会的重要战略机遇期。国民经济将更快发展，工业化进城进一步加快，信息化程度进一步提高，人民生活质量和消费水平不断升级，城镇化进城不断加快，对外开放程度进一步提高，这些都对综合交通的发展提出了更新、更快、更高的要求。
　　综合交通作为东营市国民经济发展的基础性、服务性、先导性行业，是东营适应日益国民经济发展、产业结构战略性调整的基础产业，是东营对内对外开放、参与区域经济一体化合作、提高竞争能力的重要条件，是加速东营融入山东半岛城市群和东营市城镇化进程的物质基础，是开发黄河三角洲、加快东营市建成黄河三角洲中心城市的依托保障。由于历史发展的原因，东营市现有交通体系中公路、铁路和港口等主要基础设施都是在胜利油田生产性交通设施的基础上逐步发展形成的，缺乏统一和系统性的规划。全市综合交通建设缺乏科学决策的依据和系统的指导，影响了综合交通全面、协调、可持续发展和整体功能的发挥，难以适应综合交通长远发展的需要。
　　本规划是政府根据经济社会发展的需求，对综合交通资源进行配置的一项公共政策，是介于战略与项目之间处于虚实转换的中观层面，上承使命和战略，下启项目与工程。东营市“十一五”综合交通发展规划是《东营市综合交通发展规划》研究课题的阶段性成果，既有综合交通战略布局层面的宏观研究，又有针对“十一五”交通发展要解决的主要矛盾，以及相应的建设任务和建设重点。本规划按照综合交通的思路按综合交通通道、综合运输枢纽、综合运输和综合交通信息化四个部分进行编制。
　　本规划将在对东营市综合交通发展现状存在问题及成因分析的基础上，紧密结合“十一五”经济社会发展对综合交通提出的要求，提出综合交通发展急需解决的主要矛盾和发展重点，着眼于建设融入半岛都市群交通圈和环渤海经济圈一体化交通运输系统的要求，以资源整合为重点，以建立现代综合运输体系为总体方向，以完善市域综合交通网布局和进一步提高快速干线网通过能力为主要任务，以适应东营全面建设小康社会和基本实现现代化的要求为出发点，提出“十一五”发展的重点和相应的政策、措施、建议。本规划对于指导分项交通规划的编制，指导重点建设项目的开展具有重要意义。

目　　录
1　东营市综合交通发展现状评价 …………………………………………… 1
1.1　东营市综合交通发展现状………………………………………………… 1
1.2　东营市综合交通发展存在的主要问题 ………………………………… 10
2 “十一五”综合交通发展面临的形势……………………………………… 16
2.1　宏观发展环境 …………………………………………………………… 16
2.2　“十一五”综合交通发展面临的形势……………………………………19
3 规划的指导思想和目标………………………………………………………24
3.1　指导思想 ………………………………………………………………… 24
3.2　总体目标 ………………………………………………………………… 24
3.3　规划的原则 ……………………………………………………………… 25
4　东营市“十一五”综合交通通道发展规划……………………………… 27
4.1　东营市综合交通通道布局规划 ………………………………………… 27
4.2　“十一五”综合交通通道发展目标……………………………………… 32
4.3　“十一五”综合交通通道建设重点……………………………………… 34
5　东营市“十一五”综合运输枢纽发展规划……………………………… 39
5.1　东营市综合运输枢纽布局规划 ………………………………………… 39
5.2　“十一五”综合运输枢纽发展目标……………………………………… 43
5.3　“十一五”综合运输枢纽发展重点 ……………………………………… 44
6　东营市“十一五”综合运输发展规划…………………………………… 51
6.1　“十一五”综合运输发展目标…………………………………………… 51
6.2　“十一五”综合运输发展重点…………………………………………… 54
7　东营市“十一五”综合交通信息化发展规划…………………………… 62
7.1　“十一五”综合交通信息化发展规划目标……………………………… 62
7.2　“十一五”综合交通信息化发展重点…………………………………… 63
8　政策措施及相关建议…………………………………………………………73

1　东营市综合交通发展现状评价
　　东营市地处渤海湾，是黄河三角洲的中心城市和山东半岛城市群的重要组成部分，与日本、韩国隔海相望，背靠内陆广阔的经济腹地，为我国东部沿海一类开放城市。东营市还是我国第二大油田——胜利油田所在地，是我国重要的能源基地和石油工业基地；其位于黄河经济带和环渤海经济圈的结合部，距北京、天津、青岛、济南均为300公里左右，是连接京、津、唐和山东半岛两大经济区的重要交通枢纽，区位优势明显。
　　“十五”期间，东营市政府及交通主管部门坚持解放思想，深化改革，以加快基础设施建设为重点，强化行业管理、提高服务水平，使全市交通面貌进一步得到了改观。随着交通事业对东营市经济发展的适应度和支撑力的不断增强，为全市实施“大开放、大招商、大发展”的经济发展战略创造了良好的环境，也为“十一五”及以后的交通发展奠定了坚实的基础。
1.1　东营市综合交通发展现状
　　经过建市20多年的发展，东营市综合交通运输体系已经初具规模。高速公路纵贯南北，高等级公路四通八达，全市公路密度每平方公里达60公里，列山东省首位，也是全国公路网最密集的地区之一；东营港作为国家一类对外开放口岸，已经成为黄河三角洲走向世界的桥头堡；淄东铁路与胶济线相连，客货运输通达全国；东营机场顺利通航，直达京沪；境内四通八达的公路与铁路、海港、机场、管道共同构筑起了对外开放、对内辐射的现代化立体大交通格局，综合交通运输能力和城市现代化功能大大增强，为加快黄河三角洲的建设与发展奠定了良好的基础。
1.1.1　公路
（1）公路网建设
　　建市20年多年以来，东营市充分发挥各级政府和全社会的积极性，大力实施交通基础建设超前发展带动战略，公路交通实现了跨越式发展，基本形成以胜利黄河大桥、利津黄河大桥为枢纽，以东青、东港高速公路、辛河路、辛海路、永馆路、永莘路、维高路、滨孤路等七纵五横12条干线公路为骨架，以县乡公路、油田（农场）专用公路为经络的公路交通网，极大地改善了全市公路交通条件，从根本上改变了东营市公路总体规模不足、技术等级低、路况差的落后状况。
　　2004年底，全市公路总里程已达4688.7公里，其中国、省道公路分别达到39.4公里和748.6公里，农村公路达到1865公里。其中，高速公路132.8公里，一级公路282.1公里，二级路653.9公里，三级路832.6公里，二级以上公路占22.8%；高级、次高级路面里程率和晴雨通车里程率均达到100%；乡镇和行政村通油路率分别达到100%和98%；公路网人口密度达到26.5公里/万人。公路发展总体水平位居全国前列，公路交通也成为东营市综合交通体系中最主要的方式。
（2）道路运输枢纽建设
　　“十五”期间，东营市道路运输枢纽建设有了显著的进步，特别是公路客运站建设速度明显加快，站场设施逐步完善，运营能力进一步增强。到2004年底，全市共有各级公路客运站15个，其中一级站1个，二级站9个，三级站5个。客运站的平均技术等级大幅度提高，总体生产服务效率和服务质量显著提高。全市共有货运站36个，其中二级站4个，三级站9个，四级站26个。
（3）道路运输
　　“十五”期间，社会经济的高速发展给东营市道路运输带来巨大的需求，道路运输业发展迅速。
　　2004年底全市共有各类机动车106397辆，其中汽车53431辆，公路客、货运输运力结构继续改善。道路旅客运输车辆正向高档、舒适化方向发展，运输网络的覆盖面进一步提高。载货运输车辆向大型化、专业化方向发展，大型普通载货汽车、专用载货汽车、集装箱车辆比例不断增长。截止2004年底，全市已经开通公路客运线路153条，其中跨省线路30条；日发班次839个，其中跨省班次33个，全年共完成道路旅客发送量391万人次；班车通达率稳步提高，乡镇通车率和行政村通车率分别达到99%和90%。
　　“十五”期间，东营市公路客、货运输量稳步增长。2004年全社会共完成客运量2436万人，旅客周转量163929万人公里；完成货运量4692万吨，货物周转量528634万吨公里。公路客运量、旅客周转量和货运量、货物周转量在综合体系中所占的比重不断上升，均达到90%以上，道路运输已经在综合交通体系中占据了最重要的地位。
（4）车辆维修与检测
　　维修企业总量继续增加，车辆维修能力和规模大幅提高。截至2003年底，东营市共有车辆维修经营业户914户，其中：一类、二类、三类汽车维修企业分别为13户、86户和431户，摩托车维修业户384户。随着汽车技术的发展，零配件的科技含量越来越高，汽车维修企业适应市场的需求，以小型化、专业化、快速化汽车维修服务占领市场，汽车维修业向“小、专、精”方向发展。“十五”期间，东营市车辆维修总量大幅增加，2003年共完成车辆维修量12.9万辆次，其中：整车大修1670次，总成大修次，二级维护8.3万次，专项修理4.05万次。随着车主对车辆维护认识的提高，车辆二级维护和专项修理作业数量保持增长。
　　检测站总数继续增长，“十五”期间，随着汽车保有量的增加，东营市汽车检测站总量继续增长，特别是A级站所占比重大幅提高，汽车检测量保持快速增长。截至2003年底，全市检测站达到5个，全部达到A级检测站标准，2003年共完成汽车检测量3.85万辆次。检测能力得到提高，车辆检测服务更加方便，同时也加强了对汽车技术状况的监督，对促进道路运输安全生产起到了积极、有效的作用。
1.1.2　水运和港口
　　东营市境内的水运主要包括海运和内河运输，内河航运主要分布于横跨全市188公里和33公里的黄河和小清河，建市前东营市有海无港无航，建市后先后建成东营港、广利河港、广北港和刁口四个，其中商港2处，分别是东营港与广北港，海运事业也陆续开始发展。
（1）东营港
　　东营港是依托胜利油田开发建设的港口，始建于1984年，扩建于1994年，港口使用海岸线长约20公里，1997年12月被国家批准为一类开放口岸。截止到目前，东营港累计投资12亿元，建成5个3000吨级泊位，1个滚装泊位，1个卸油泊位，属山东省地方性中小港。
东营港由北港区和南港区两部分组成。北港区由胜利石油管理局管理，属油田生产性自备码头，主要为胜利油田浅海石油开发和生产生活服务，用于收集海上零散原油、海上作业人员的接送、海上生产所需燃物料的供应以及海上钻井平台的维修等。北港区建有防潮坝长1600米，引堤长2300米，建成码头泊位10个，其中内港池千吨级以下简易泊位6个，外港池原油码头、材料码头、临时码头、滚装码头各l个，总长度324米，其中卸油码头能停靠3000吨船舶，年货物吞吐量能力200万吨左右。
　　南港区由东营港务局管理，属公用性商港，主要承运地方商贸货物。南港区建有防波挡沙堤1450米，码头泊位4个，其中3000吨级泊位3个、滚装船码头1个。建有与码头相配套的陆域堆场、仓库、生产辅助建筑等配套设施，码头泊位设计货物吞吐能力为95万吨。另外建有船坞、国际海员俱乐部、海上度假村、海滨浴场、联检机构办公楼等生产生活配套设施。北岸还建有油田海洋石油船坞一处，5000吨级滑道一座。水电气暖等陆域配套设施已初步完善。
（2）广北港
　　广北港位于小清河北岸，距小清河入海口20公里，拥有千吨级泊位3个，码头总长度140米，年设计货物吞吐能力40万吨。1990年开工建设，1991年12月建成。货源种类以矿建材料、石油产品、原盐、煤炭等散货为主，现对外承包经营。
（3）刁口码头
　　刁口码头于1992年建成使用，2001年由胜利油田交由利津县管理使用，码头位于河口区挑河河口与渤海交汇处，有4个500吨级泊位，设计能力为30万吨，最大到港船型为500-1000吨级，2004年6月开始从事港口货物经营，主要为砂石料、原盐。

（4）水路运输
　　建市前东营市内河航运曾一度发达，对矿建材料及农用生产资料和生活物资等货物的输出输入起到了积极作用。此后由于两岸筑坝截水和河水流量减少，内河持续断流，枯水期增长，两内河航运基本处于停航状态。

　　全市沿海水运事业发展较快，运输企业不断向专业化、正规化发展。目前，全市沿海营运船舶85艘，载货吨位37000吨。船舶90%以上的船舶是为油田海上石油勘探、开采等作后勤服务。
1.1.3　铁路
（1）铁路设施
　　淄东铁路是东营市目前唯一的铁路，是为满足胜利油田物资供应及原油外运的需要修建一条支线铁路。淄东铁路起于淄博市的博兴站，终于东营市东营火车站，全长108.9公里，其中东营市境内23.5公里，技术等级为三级铁路，设计运量300万吨/年，在东营市境内设方家庄、史口和东营3个车站。
 东营站
　　位于东营市区西部青岛路与玉山路交汇处，该站按铁路技术性质为中间站，按铁路业务性质为客货运站，按运量大小、所处地理行政区位置及复杂性为铁路三等站。车站内共有8股线路，日均最高接发列车15对，车站建有硬化旅客站台1座，硬化货物站高低各1座，货物仓库483平方米。
 史口站
　　地处东营区史口乡西南站场，车站占地总面积约15984平方米，为铁路四等客货运站。车站建有硬化旅客站台1座，硬化高货台1座。
 方家庄站
　　位于东营市东营区龙居乡方家庄村西北，总面积为294平方米，为铁路四等客运站，日均接发列车7对。
　　东营站和史口站均建有与站线接轨的胜利油田专用铁路线，总长度为23.7公里，以满足油田物资运输的需要。
（2）铁路运输
 铁路客运
　　目前，东营站每日始发一趟开往南京西的直达快车，接一趟由淄博开往东营的短途慢车。东营、史口、方家庄3站均办理旅客运输业务。2003年全年发送旅客60万人次。
 铁路货运
　　东营市铁路货物运输有东营站和史口站。东营站在建站初期，东营站货物运输主要为胜利油田服务。后由于油田地面输油管线的投入使用，原油发送量大幅度下降，1989年东营站停装原油。1991年开办零担货物运输业务后，地方货物发送量有较快增长。发运货物主要有板纸、酒、胶管、工业盐、粮食、废钢铁、油田援外器材等。输入物资主要由成柿、钢材、管材、设备、配料、化工、石粉等，主要始发站有上海、鞍山、沈阳、西安、南京等。
　　史口站在90年代初车站扩建后，由于周边的稠油处理厂、胜利发电厂、利达油库先后投入生产，货物发到量逐年剧增。发送货物主要有沥青、腊油、汽油、柴油等，发送到站有上海南、闽行、镇江南、郑州、济宁、王家营、平遥及全国各铁路局各大城市。到达货物多是机械、煤炭等，主要到货厂家是胜利发电厂。
　　目前，东营市每天以12列至15列的频次与济南对开货车，零担运输通达全国各地。实际年发送货物量20万吨，到达货物量45万吨。
1.1.4　民　航
　　东营市建有一处民航机场——永安机场，机场位于东营市区东北的永安镇，距离市区13公里。2001年11月18日建设完成，机场总占地面积206公顷，飞行区等级为4C级标准，占地面积14公顷，可满足波音737—300等级飞机全载起降的要求，停机坪可同时安全停放5架大中小型飞机。
　　2001年11月28日，东营市民航机场正式通航，已经开通了飞往北京、上海的航线。每天各一班。2001~2004年，东营机场共保障航班909架次，完成旅客吞吐量18811人次，完成货邮行58.8吨。
1.1.5　交通信息化
　　近年来，东营市交通局提出以信息化手段提高东营交通行业管理和公众服务水平的发展目标，确定了以“基础设施建设为先导，发展信息化”的建设思路，加快了信息基础设施建设的步伐。截至2004年底，东营市交通局在市县交通单位建设了内网和外网两个系统，实现了省厅、市局、区县交通单位内网联接，外网建设了光缆宽带IP网络，开通了东营交通网站。市局初步建立了网管中心、集中的数据存储中心、安全控制中心、集中认证中心组织框架，各县区交通局、市直交通各单位都建起了标准的信息化机房。
　　在加强信息化基础设施建设的同时，东营市交通局本着“重在应用、重在实效”的思路，相继建设了运政管理信息系统、交通稽查系统、航务应急指挥系统、联网规费征收系统、港航管理信息系统和政府上网工程。
1.2　东营市综合交通发展存在的主要问题
1.2.1　综合交通
（1）综合交通体系发展不均衡，难以适应国民经济发展的需要
　　东营市提出围绕“一个总目标”、争取“两个率先”、实现“三个显著提高”的总体战略目标。实现这一目标，要求首先建成现代化的综合交通系统，促进东营市更好地融入半岛城市群中，接受京津冀都市圈的辐射和带动作用，全面参与到经济全球化和区域经济一体化的合作和竞争，为东营市实现经济社会新的腾飞，提供强有力的支撑。
　　目前东营市综合交通系统明显存在着“公路发展快速、铁路发展停滞、港口和航空发展缓慢”的不协调状况。使得作为国家能源、化工基地，山东省加工制造业基地，国家绿色农业示范基地和黄河三角洲地区中心城市的东营市，由于缺少相应的交通运输条件，发展所需的石油产品、煤炭、盐、化工原料、金属等大宗货物、初级产品的中长距离运入、运出问题没有得到有效解决，资源优势难以转化为经济优势，成为新形势下制约东营市经济社会发展的“瓶颈”，影响了东营市投资环境的改善，也难以带动东营市综合运输体系持续、健康、协调发展。
（2）综合交通网布局不完善，总量不足，难以满足区位优势发挥和“大开发、大招商、大发展”战略实施的需要
　　由于历史发展的原因，东营市现有交通体系中公路、铁路和港口等主要基础设施都是在胜利油田生产性交通设施的基础上逐步发展形成的，缺乏统一和系统性的规划。而且现有的交通体系中，各种交通方式大多处于系统的末端，造成东营市对外运输通道不完善，区域性、跨界交通设施不足，对外交通受到影响，区域内部的重要运输通道不能适应未来区内物流、客流快速、便捷流动的需要。主要表现在：
　　其一，东营市对外联系的方向主要有济南、滨州、淄博以及京津冀、潍坊、胶东半岛和辽东半岛等方向。目前仅有东营市向南通往潍坊、淄博方向的东青高速和济青高速公路相连，向南延伸至国家高速公路放射线京沪高速公路尚未全线贯通，中长距离、大容量、快速运输优势难以发挥。
　　其二，淄东铁路又是胶济铁路淄东支线铁路和终点路段，在长途客运、货运方面作用的发挥受到很大限制。
　　其三，东营市与其距离最近、经济联系紧密的济南市和滨州市均没有形成直接、快速的运输通道。东营市北上到京津冀经济区和辽东半岛的环渤海高速公路尚未建成，到胶东半岛的直接、快速运输通道也尚未贯通。
其四，东营港发展滞后，港口海运无法与内河航运连接深入内陆腹地。对外运输通道不完善，跨区域交通设施不足，影响东营市区位优势的发挥，区域性、跨行政区经贸交流受到限制，也不利于东营市经济腹地的拓展和辐射能力的发挥，进而影响着东营市社会经济发展的后劲和活力。
（3）各种运输方式缺乏有效衔接，尚未形成一体化综合交通体系
　　从目前东营市五种运输方式衔接的灵活性和便捷性看，虽然公路与铁路衔接的条件已经具备，但由于运输枢纽系统的站场布局不完善、分工不明确等原因，公路对铁路的集疏功能依然较弱。东营机场二级公路虽能满足航空运输的需要，但从东营市“大招商”和经济社会发展的长远需要考虑，技术等级仍需提高；海路运输无法与内河航运连接以深入内陆腹地，境内仅有的张东铁路也未与东营港连接，使铁路和水运难以有效结合，港口集疏运仅靠公路承担，使港口水陆联运的优势和对外窗口的功能难以充分发挥，也制约着综合交通整体效益和规模效益的提高。
　　东营市公路网与城市道路的衔接性较差，与城镇化发展规划相适应的公路网络尚未形成，使得市中心城区对外交通和城市交通协调性也较差。城市出入口疏散功能不尽完善，多条城市主干路兼作过境交通道路，过境交通穿越城区与城市交通的相互干扰，个别路段交通量负荷，严重影响了城市道路的正常通行和过境交通的通过速度，制约了东营市对外交通的功能的发挥。
（4）交通信息化发展处于初级阶段，制约了综合交通体系的建立
　　交通信息化发展缺少统筹规划，信息化发展水平不均衡、不全面，制约了整体应用效果的发挥；绝大多数信息化应用停留在初级阶段，各部门信息化自成体系，信息资源缺少应有的整合；交通信息化近期发展重点把握不清，缺乏安全监控和公众信息服务等功能。这些问题的存在正是我国交通信息化发展历程中初级阶段的重要表征，这表明东营市交通信息化建设处于由业务应用计算机化向行业管理信息化过渡的关键阶段，缺乏将行业业务管理同行业信息管理融合的长远发展规划，尚未建立起以信息整合、应用集成来联系、协调、统筹各运输方式，从而推动综合运输体系形成的发展思路。
1.2.2　公路
（1）公路网
　　干线公路比例偏低，公路总体技术水平偏低。2004年底，东营市作为区域内部运输通道重要组成部分的国道和省级干线公路所占比例仅有0.8%和16%，所占比例低于全省平均水平，干线公路对区域内重要节点的覆盖率较低，干线公路对外衔接功能有待增强；公路网等级为3.2级，低于3级水平，整体技术等级和服务能力有待进一步提高。
（2）公路运输站场
　　货运场站建设落后。
　　与公路建设形成鲜明对比，东营市货物运输站场的建设严重滞后。全市36个货运站场中，没有一处一级站场，只有四处二级站场，四级站场却有26个，所占比例高达70%以上，而且这些站场仅能满足危险货物运输车辆的停放；全市除华泰物流、胜利物流等少数几家依托于大型工业企业，主要以为本企业的生产经营为主要服务对象的物流企业外，成规模，上档次、面向全社会提供货运生产和物流服务的运输站场基础设施发展缓慢，这在一定程度上也影响了货物运输组织化程度的提高和货物运输业的健康发展。
（3）公路运输
　　公路货物运输市场集中度低、运输组织化程度低。目前东营市货运企业中缺少能够主导市场的发展的大规模企业。资源的过度分散，难以形成规模经济和竞争相结合的有效竞争的合理格局。由于企业经营规模缩小，粗放式的经营模式降低了运输组织化程度，不仅削弱了企业的竞争能力，也加剧了道路运输行业内部之间的恶性竞争，即经营者把竞争的焦点集中在价格上，为了在低价竞争中获取利润而选择超载等违规行为。目前这种市场主体结构分散和无序的竞争行为，也造成低层次运输供给过剩，高层次运输供给不足，运输效率不高。集装箱运输、快速货运、特种运输等高效和专业化的运输生产方式发展较为缓慢。
1.2.3　港口和水运
（1）港口
　　由于港区没有形成有效的保护设施，南港池进港航道的淤积问题较为严重，航道只能满足1000吨级左右的船舶乘潮通航，影响了港口泊位等级的提高，现有的泊位能力不能充分发挥，更难以适应船舶大型化发展的要求；港口综合设施配套还不够完善，港口服务水平亟待提高，社会竞争力不强；另外由于管理体制的原因，各自为政，港口缺乏统一规划，南北港区分散管理、各自发展，保护全港的设施难以形成，现有半开敞水域不能有效利用，港口总体能力未得到有效发挥。
（2）水运
　　水运企业总运力小，多为辅助船，企业经营范围基本局限于东营市沿海水域，而且90%以上的船舶是为油田海上石油勘探、开采等作后勤服务，经营业务范围单一。目前我市25家水运企业。所拥有的各类船舶85艘，多为老旧船舶。总运力仅有3.7万吨，还不如一艘大型船舶的运输能力。其中为油田海上石油勘探、开采服务的就多达67艘，从事原油运输的15艘；从事国内运输的2艘，只有1000吨的承载能力，也只能在渤海湾范围内运输；从事近洋运输2艘，总运力4700吨。东—旅客货滚装航线停运后东营市水路客运已告停止。港口吞吐量也只有港区油码头40万吨左右的原油，而且是通过油码头输油管线外输。水上客运和与其它港口之间的贸易量几乎为空白。
1.2.4　铁路
（1）线路设施
　　目前东营市仅有淄东铁路唯一的一条铁路，铁路线路数量少，又是单线铁路，等级里程低，而且由于是胶济铁路的支线，受淄博站编组能力的影响，铁路运送能力受到很大限制。
（2）站场设施
　　东营站仅为铁路三等站，又是胶济铁路淄东支线的尽头车站，客货运设施落后，只能达到四等站水平。
（3）铁路运输
　　由于境内铁路网不发达、设施落后，运输速度慢，使得铁路运输未能其在大宗、长途运输方面的优势铁路运输整体上已不能满足东营市经济社会发展对铁路运输的需求。
2　东营市“十一五”综合交通发展面临的形势
2.1　宏观经济发展环境
　　“十一五”正处于我国社会经济发展的重要战略机遇期，东营市社会经济发展所面临的宏观环境也即将发生深刻的变化。这些变化概括起来表现为：以黄河三角洲为核心的开发与发展进程加快，区域协作对经济发展的主导作用更加明显，产业结构升级和调整提速，经济外向度明显提高，国民经济进入新一轮长期加速增长过程。
2.1.1　国民经济仍将保持快速增长，全面建设小康社会进程提速
　　根据东营市确定“一个总目标”、争取“两个率先”、实现“三个显著提高”的奋斗总体目标，到2007年，东营市国内生产总值达到1000亿元，比原计划提前3年实现翻番，年均增长13%以上，其中地方年均增长18%以上，人均国内生产总值达到6500美元；到2013年，全市国内生产总值再翻一番，达到2000亿元以上，人均达到12500美元以上。经济高速增长使东营经济总量、综合国力和人民生活水平再上一个大台阶，为在山东省率先实现小康社会和率先提前基本实现现代化打下一个良好的发展基础。
2.1.2　区域协作对经济发展的主导作用更加明显
　　世界经济正向经济全球化、区域经济一体化的方向发展，国际产业正在进行新一轮的转移，建设山东半岛城市群，打造山东经济发展的集群优势是顺应国内外区域经济发展趋势而制定的具有前瞻性的科学决策。“十一五”时期，半岛城市群发展战略将进入全面发展整合阶段，区域经济一体化进程将明显加快，东营借助经济圈中的京津冀经济圈和青岛区域龙头等强势地区的带动辐射作用将会显著加强，在石油、石化、机械制造产业方面将进一步加强与淄博、济南等城市的协作配套，以促进东营向多元化专业化石油、机械工业城市发展，并成为连接山东半岛与鲁中、鲁西的交通枢纽。
2.1.3　黄河三角洲进入大开发、大发展时期，发展建设中更加注重开发与保护并重原则
　　黄河三角洲是我国待开发的最后一个大河口三角洲，具有优越的区位优势和自然资源优势。自上世纪80年代以来，我国相继开放开发了珠江三角洲、长江三角洲，有力地推动了流域经济和社会的发展。本世纪以来，国家先后把黄河三角洲列入农业综合开发区和把东营市列入沿海经济开放区，山东省把黄河三角洲开发列为两大跨世纪工程之一。2001年初，联合国工业发展组织（UNIDO）把黄河三角洲开发建设列为重点支持区域，把东营市列为“国际绿色产业示范区”。九届全国人大四次会议上，“发展黄河三角洲高效生态经济”列入国家“十五”计划纲要。这些都标志着“十一五”黄河三角洲开始进入大开发、大发展的时期，必将有力地带动黄河中下游地区乃至整个黄河流域经济的发展与繁荣。从另一方面看，由于近代黄河三角洲成陆时间晚，生态环境较为脆弱，因此在黄河三角洲的发展建设过程中，东营市必须坚持开发与保护并重的原则，更加注重将经济建设、生态建设和社会发展结合起来，实现可持续发展。
2.1.4　发展高效型绿色生态农业和提升传统工业将使产业结构加速调整和优化
　　在一定时期内，黄河三角洲的石油工业带动了东营经济的发展，但由于地方经济基础薄弱，多年来形成的一端是现代石油工业、一端是传统农业的二元经济结构没有得到根本改变。发展多元经济，增强其抵御各种风险和波动的能力，已成为东营市发展的一项最紧迫的任务。“十一五”期间，东营市产业结构将加速调整和升级。一方面，东营市将进一步加快产业结构调整步伐，逐步改变目前以石油为主导的重工业结构，依托石油工业的雄厚实力，大力发展石油接续和替代产业，另一方面，山东省已经确定以东营市为中心发展黄河三角洲高效生态经济，未来东营将以生态农业、生态牧业、生态旅游业的发展，带动农牧业科技、服务、农牧产品加工、旅游经济的发展，建成辐射沿黄河三角洲和环渤海经济区的外向型经济区。
2.1.5　“大开放、大招商、大发展” 战略推动外向型经济加速发展
　　从长远看，未来东营市必须走外向型资源综合开发的道路。东营市拥有丰富的石油资源、土地资源和海洋渔业资源，但由于地区经济基础薄弱，生产技术水平低，单纯靠本地积累和省内投入将很难填补大规模开发形成的资金缺口。要将资源优势和区位优势转化为经济优势，就必须将东营市建设成为我国现代化的外向型资源综合开发区。这样即可充分利用资源，加快资源开发和石油化工的发展，同时也有利于缓解沿海地区能源、原材料供应短缺与加工能力过剩的矛盾，促进地区经济的繁荣和持续稳定协调发展。为此，1999年底东营市政府作出“大开放、大招商、大发展”的重大战略决策。招商引资战略实施后，有力地促进了经济发展和产业结构调整，对外经济发展取得了飞速发展，外贸依存度迅速上升。“十一五”期间，随着“大开放、大招商、大发展”建设的不断深入，有关加快外向型经济发展的思路更加明确，各项政策措施不断完善，东营市在对外开放中的沿海区位优势也将逐步得到发挥，经济外向度逐步提高。
2.2　“十一五”综合交通发展面临的形势
　　在全面建设小康社会和现代化建设进程中，东营市综合交通发展面临新的更高的要求，需要在新的发展环境下实现新的跨越式发展。未来时期，综合交通体系应继续贯彻“以人为本”的发展方针，坚持以科学发展观把握综合交通发展趋势，按照统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹各种运输方式发展、统筹交通与经济社会发展、统筹交通与自然和谐发展的发展要求，实现综合交通全面、协调、可持续发展，为社会经济运行提供宽松的运输环境。
2.3.1　全面建设小康社会要求交通运输与国民经济持续快速发展相协调，并应有适度的超前性
　　进入21世纪，我国国民经济发展也进入了新的持续增长的发展周期，围绕着党的十六大确定的“全面建设小康社会”目标，2003年东营市确定了“一个总目标”、争取“两个率先”、实现“三个显著提高”的奋斗目标。根据上述目标，“十一五”乃至今后相当长的时期内，东营市国民经济将保持加速增长的态势，经济总规模将迅速扩大，经济社会将进入消费结构、产业结构加快升级和人们生产、生活加快转型的新阶段。预计“十一五”期间东营市地区生产总值以13%左右的年平均增长速度增长。国民经济的持续快速发展必然导致旺盛的客货运输需求，主要表现在人员和物资流动总量不断增加，引发交通需求的持续增长。
　　未来交通运输发展应以从被动适应逐步转向发挥对国民经济的先导促进作用为目标，在交通运输系统建设上加快速度、加大力度，满足社会经济快速发展和经济总量规模快速增长对交通运输发展的需求。通过增加总量规模，提高交通运输的总能力，增强交通运输服务的机动性和通达性，从而增强对未来社会经济发展的支持能力。
2.3.2　区域协调发展战略对区域交通一体化发展提出了新要求
　　东营市交通体系建设应融入区域经济一体化发展进程中，积极参与半岛城市群一体化建设。要发挥区域经济优势，就要求首先发挥交通基础设施一体化的效益，即综合交通在发展过程中要注重区域内部运输政策、运输市场、运输管理和运输服务的一体化。
　　“十一五”期间，东营要融入到半岛城市群经济一体化中，参与区域整合的首选圈层是半岛城市群，这种区位特征决定了“十一五”期间要尽快建立与半岛城市群核心城市相衔接的综合交通设施，主动接受城市群辐射，加强与半岛城市群西南部的对接，开辟新的快速联络通道，尽最大努力获得半岛城市群核心城市的经济辐射，促进优势互补，开拓发展空间。同时尽可能争取与国家级和省级干线对接。随着半岛城市群一体化进程的加快，远期要加强与河北省南部的交通对接，尽最大努力获得京津冀环渤海经济圈等发达地区的经济辐射，开拓发展空间。
2.3.3　高效、便捷、安全的交通体系的建立需要综合交通体系一体化发展
　　随着经济全球化进程的加快和市场竞争的日益加剧，高效、便捷、安全的交通体系不仅成为地区和国家投资环境的重要组成部分，也日益成为决定地区和国家制造业竞争力的重要因素。完善综合交通体系必须首先实现综合交通一体化发展。综合交通一体化包括两个方面：一是合理匹配运输网络，考虑相互配合和功用以及互联互通，同时注重网络衔接、场站衔接和信息衔接。使各种交通方式彼此协调，紧密衔接，安全运行；二是实施统一、协同、高效的交通运输综合管理，以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，对设施投资与建设、运营与控制进行综合协调，不断维护与更新，以提供更多、更优质的交通运输服务。
2.3.4　外向型资源综合开发战略要求加快发展港口和铁路，尽快形成多式联运的现代化集疏运体系
　　东营市要实现资源和区位优势转化为经济优势，必须走外向型资源综合开发的道路，这就要求加快发展港口及集疏运体系。国内外沿海港口城市经济社会发展的普遍规律表明，以港兴市是一条带动经济发展的成功经验，港口的大小一般决定城市发展的规模和水平。港口城市经济发展迅速与否，关键在于是否有强大的腹地经济以及为其提供支持的现代化集疏运体系。
　　东营自然资源丰富，蕴藏着巨大的开发潜力，但由于港口未能形成规模，且没有疏港铁路与之衔接，大量物资由公路运输，极大增加了运输费用和开发成本，因此港口经济腹地仅以东营市自身为主，资源和区位优势不能充分转化为经济优势，致使目前产业发展处于相对封闭落后的状态。未来东营在外向型经济发展过程中，海上运输压力势必加大，要求尽快完善港口布局、扩大港口功能和加大吞吐能力，同时还要大力发展仓储、包装、运输等集疏运体系以沟通港口和内陆腹地联系，形成“港城一体化”和“陆港一体化”。
2.3.5　城市化进程的加快要求城乡交通一体化发展
　　随着区域内城市化的全面推进，人们的出行数量将会有显著增加，尤其是城市之间的客运量将会有较大幅度的增加，农村剩余劳动力也将在城市与乡村以及大中城市与周边的小城市之间迁移，对交通基础设施建设和运输服务提出了更高的要求。城市之间和城镇之间要求建设大容量、复合型的交通运输服务体系，大力提高公共交通服务能力和服务水准质量，以提高城市、城镇之间的交通资源利用效率。
　　东营市是山东省的畜牧业基地，农业将是未来发展的重要基础产业。农业的全面发展要求加快农村公路建设，提高农村公路的通达深度，提高农村公路运输服务质量。东营市已经基本完成了全部乡镇通公路的任务，下一步需要在确保实现“全部行政村通公路”这一东部地区率先实现交通现代化总体部署目标的同时，逐步实现村村通班车，真正改善农民出行条件。此外还需要要深化农村公路规划，明确阶段性目标，继续完善农村公路建、管、养体制。
2.3.6　可持续发展战略要求综合交通体系的发展与生态、环境和资源的发展相协调
　　保护生态环境和增强可持续发展能力在东营具有特别重要的意义。东营市是黄河三角洲的中心城市，黄河三角洲既是我国待开发的最后一个三角洲和世界上自然资源最为丰富的大河三角洲之一，也是国际重点保护的全球十三处湿地之一，生态价值极为珍贵。交通运输发展过程中必然会占用和消耗大量的能源、土地及岸线资源，产生交通噪音和空气污染，对自然环境造成一定程度的负面影响。因此未来综合交通发展必须落实科学发展观，以可持续发展为根本要求，在加快发展交通基础设施同时，坚持交通与用地布局整体协调发展的战略，大力依靠科技进步，贯彻提高机动性与节约资源、保护环境、加强安全相融合的理念，尽最大努力减少对环境的影响，以低投入、低消耗、低污染来实现交通运输的适度发展。
2.3.7　交通运输现代化是实现交通跨越式发展的必由之路
　　交通现代化是我国交通发展的长远战略取向，也是东营远期交通发展的必然选择。为进一步完善城市建设和管理，东营市于2003年提出了“数字化东营”发展战略规划，它通过东营市信息平台、应用平台等的建设和应用，整合城市信息资源，对东营经济和社会发展的各方面进行全方位的信息化处理和利用。今后信息技术在运输产业中的应用日益广泛，为了发展联运，各种运输方式将使用统一的技术标准、结算方式、信息网络接口，以信息化和网络化发展建设为中心任务的“数字化东营”前期建设将给交通运输未来实现跨越式发展带来良好的发展机遇，为综合运输发展现代化打下坚实的基础。以“数字化东营”建设为契机，以信息化和网络化发展促进东营市交通运输的现代化，已经成为东营市实现交通运输现代化的内在需求。

3　规划的指导思想和目标
3.1　指导思想
　　以党的十六大和十六届三中、四中全会的精神为指导，坚持以人为本，贯彻落实全面、协调、可持续的科学发展观。贯彻交通建设和发展“两个率先”的基本要求，着眼于环渤海地区交通运输枢纽的主体地位，以满足东营市经济和社会全面发展需要为出发点，以提高运输能力和服务质量为核心，以体制创新和科技进步为发展动力，以推进区域交通和城乡交通一体化、加快建立现代化综合交通体系、实现综合交通全面、协调、可持续发展为目标，进一步强化公路交通的基础地位，充分发挥综合运输的优势和作用，整合资源、完善布局、优化结构、扩充能力、强化功能、提高效率、改善服务，为用户提供安全、便捷、经济、可靠、和谐的交通运输服务，为推进东营市交通运输现代化奠定坚实基础，为国民经济持续、快速、健康发展和社会全面进步发挥重要的支撑作用，提供强有力的保障。
3.2　总体目标
　　东营市综合交通发展的总体目标是：建立布局协调、能力充分、结构合理、衔接顺畅、运行高效、服务优质、安全环保的区域一体化综合交通体系。以高速公路、铁路和港口通道为骨干，实现基础设施、运输服务、信息资源、政策法规等各方面的衔接与协调，全面适应东营市经济和社会发展的需要，为东营市实现“一个总目标”、“两个率先”、“三个显著提高”的奋斗目标提供可靠的交通保障。
　　到2010年，交通运输适应东营市发展全国重要石油、石化生产基地和能源（石油、煤、天然气）重要通道和枢纽，环渤海经济圈、半岛城市群、黄河经济带中心城市和山东省加工制造业基地的需要，适应东营市率先全面建设小康社会和率先基本实现现代化的需要。
3.3　规划的原则
　　为提高规划的总体水平和对地区综合交通发展的指导性和可操作性，东营市综合交通发展规划采用新的规划理念和交通发展理念，体现新时代特征，规划过程中始终坚持以下几个方面的指导原则：
3.3.1　战略性和全局性原则
　　从环渤海经济圈、半岛城市群、山东省和东营市各个层次社会经济的总体发展出发，立足于综合交通发展与社会经济发展、环境保护和土地资源有效利用之间协调发展的战略要求，做到“五个统筹”。把政治、经济、社会、安全等战略性、全局性的利益作为规划的出发点和落脚点。
3.3.2　前瞻性和可行性原则
　　既着眼于全面建设小康社会和率先实现现代化宏伟目标的需要，适应未来综合交通长远发展需求，充分体现规划的前瞻性和适度超前性，同时也要立足于东营市地区交通发展的实际情况，注重规划的连续性和在一定时期内的可行性。重点建设项目的安排遵循近期细、远期粗的原则，以增加规划的可行性。
3.3.3　高效性和协调性原则
　　既适应市场需求，追求效率，为率先实现现代化奠定基础，也要充分考虑各种交通方式协调发展及城乡之间和区域内外交通的有效衔接，通过交通资源整合，促进综合交通运输体系的形成，全面提高综合交通运输的服务能力和服务水平。
3.3.4　经济性和可持续性原则
　　坚持资源整合、充分利用各种现有运输资源。根据规划的实际需要，注重资源整合与利用，新旧兼容，充分发挥现有资源的使用效率，节约投资，保护环境和有限的土地资源。
3.3.5　针对性和可操作性原则
　　通过全面研究东营市综合交通发展的现实基础和面临的巨大挑战，充分借鉴国内外先进的规划方法，积极探索和研究促进东营市交通运输现代化发展战略，注重解决行业急需解决的实际问题，规划结果要明确、具体和可操作。

4　东营市“十一五”综合交通通道发展规划
4.1　战略布局
　　东营市综合交通布局规划概括为以下三个层次：
　　（1）“米”字形对外交通通道主骨架
　　（2）“棋盘状+放射状”市域干线公路网络和支线铁路
　　（3）“树状+放射状”的农村公路支线网络
4.1.1　对外交通通道 ——“米”字形主骨架
　　“米”字形对外交通通道主骨架由沟通半岛都市群交通走廊、环渤海经济圈和黄河三角洲主要城市和辽东半岛的对外交通通道组成。包括纵贯南北方向连接东营港、垦利县城、广饶县大王镇到济青高速公路的高速公路，连接广利港横穿东营市东西方向的G220国道，沟通环渤海经济圈的陆路公路和铁路综合通道，沟通辽东半岛的陆路、水运综合通道以及沟通济南和胶东半岛方向的公路通道。
（1）连接半岛都市群交通走廊
 东青高速公路
　　山东省高速公路主骨架“五纵四横一环”纵二的重要组成部分，是山东半岛都市群的重要交通走廊，也是东营连接胶东、山东东南部的大通道，对于开发黄河三角洲，加强东营与半岛都市圈的交通联系，改善东营对外交通条件和投资环境，具有极为重要的意义。
 东济高速路公路
　　国家重点干线公路东营—香港公路和G220国道（东郑公路）的重要组成部分，是东营联系省会城市济南和黄河三角洲主要城市——滨洲的最便捷通道，也是覆盖东营港经济腹地范围最大的通道，对于密切东营市与省会城市的经济、政治、文化联系，增强东营市与半岛都市群的交通联系，扩大东营市经济腹地、加强与中、西部地区的交通联系都具有重要意义。
 淄东铁路
　　联系东营市和重要工业城市淄博的铁路，在淄博接胶济铁路实现与全国铁路网的联通，是东营市目前唯一通过铁路运输走向全国大市场的出口路。功能定位于承担东营市对外中、长距离旅客、大宗货物运输，是东营市工业发展必不可缺的运输大动脉，是东营市建立对外综合运输通道，扩大对外经济联系的重要基础和依托。
（2）连接环渤海经济圈交通通道
 环渤海高速公路
　　自广饶县大码头乡入境，在大营乡省道S227与东青高速公路交叉口附近连东青高速，经黄河二桥、到河口镇义和镇进入滨州。是联系辽东半岛、山东半岛、京津冀的环渤海滨海经济带的快速交通通道，是东营市接受京津冀度经济圈的辐射和带动作用，扩大港口辐射范围，融入环渤海经济圈经济交通一体化，获取经济发展和腾飞外部推动力的重要载体。
 黄东大铁路
　　联系朔黄铁路黄骅南站与大家洼的新建铁路，在东营市域内与淄东铁路连通，并与大莱陇线、龙烟线、黄万线形成环渤海湾河山东半岛铁路通道。黄东大铁路的建设将增强东营市与京津地区的铁路联系，建立鲁北地区与中西部能源基地间的直接交通联系，强化东营市与山东半岛城市群的陆上交通联系，充分发挥半岛港口群的整体功能和优势，对于改善山东省运输结构、完善环渤海地区路网布局和港口群布局，解决东营市工业发展的所需能源和大宗货物的运入运出支持均具有重要意义。
（3）沟通辽东半岛综合通道
 东营港~大连港运输通道
　　由规划中的东营港、东港高速公路和水路运输通道构成，对于进一步改善东营市的对外交通条件和投资环境，确立东营港区域性重要港口地位，贯彻“海上山东”、“以港兴市”发展战略，实施经济结构战略性调整，对于东营发展成为黄河三角洲海上石油开发及运输基地、山东省加工制造业基地和黄河三角洲队外开放的窗口极为重要。
4.1.2　市域交通——“棋盘状+放射状”干线公路网和支线铁路
（1）“棋盘状+放射状”干线公路网
　　东营市域交通干线布局规划为主要由市域内10条省道公路和建议晋级为省道路段组成棋盘状+放射状的干线公路网络。
结合东营市城市总体规划，从进一步优化东营市公路路网结构，实现区内交通与对外交通以及城市交通有效衔接的角度考虑，规划由永安（东营机场）经S315省道至垦利县城至胜坨镇，接S316省道至董集，接G220国道经S319省道至永安（东营机场）的快速过境交通环线公路。
 S228线新（安）博（兴）公路
　　贯穿东营市东翼和东西城区的干线公路，对进一步完善市域路网结构，推动区域经济和黄河口生态旅游业的发展都具有深远的政治经济意义。
 S230线东（营）青（州）公路
　　发展定位为纵贯东营市全境南北方向的东翼交通动脉，从完善干线公路布局、增强南北方向交通通过能力的角度，建议将垦利县城至西宋乡的县道纳入该条线路延伸线，并在建林向北延伸至孤岛。该条线路将明显疏通东营市右翼南北方向交通流，同时与黄河口旅游南线公路对接；延伸线以二级公路为主，垦利到东营市以一级公路为主。
 S231线河（口）辛（店）公路
　　贯穿东营市南北西翼的一条交通主动脉，对加强东营市南北方向物流、客流和信息的快速流动，促进全市经济的发展和胜利油田的开发建设起着举足轻重的作用。建议将该路线由河口延伸至老刁口，完善河口区南北方向干线公路布局，加密干线公路密度，延长里程约20公里。
 S310线东（营港）滨（州）公路
　　联系东营港和利津县的重要干线公路，对于发挥东营港口的辐射作用，加强利津县河河口区便捷交通联系都具有重要意义。
 S312线孤（东）滨（州）路
　　贯穿河口区东西方向的一条交通大动脉，直接联系东港高速公路和环渤海高速公路，对胜利油田、济军生产基地及河口区的开发建设至关重要。
 S315线永（安）馆（陶）公路
　　联系东营市和垦利县与沾化县的最便捷、最主要路线，对于加强两地市交通联系，发挥东营港的辐射作用具有重要意义。
 S316线永（安）莘（县）公路
　　山东省东西方向的一条干线路，也是东营市的西出口，对于加强东营市及省公路网东西方向交通都具有重要作用。
 S319线永（安）青（城）公路
　　远期发展定位为东营市区的大外环高速路的一部分，对于解决东营市的过境交通，沟通S230和S231的联系具有重要作用。
 S320线新（河）海（兴）公路
　　由潍坊进入东营市，经田庄、民丰、垦利县、胜利黄河大桥、北岭，入滨州境，止于河北海兴，与S315等多条省道重复。
　 S323线潍（坊）高（青）公路
　　直接联系广饶县和东营市工业重镇大王镇的唯一干线公路，对加强两地的经济、交通联系，促进广饶县工业经济的繁荣发展，提升大王镇的影响和地位具有重要作用。
¬（2）支线铁路
 广博铁路
　　联系广饶县工业重镇大王镇和博兴的地方铁路，并通过淄东铁路到济南与国家重要铁路网络相连接，是广饶县及其所属大王镇工业原料和产品中长距离运入、运出的重要出口铁路，对于加强广饶全县与中、西部地区的交通联系，实现广饶县工业发展原材料和产品公路、铁路联运，发挥华泰国际物流中心的作用，全面提升光饶县经济实力和竞争能力都具有重要意义。
 东营港支线铁路
　　联系东营港和黄东大铁路的支线，对于完善黄河三角洲路网布局结构，实现铁路港口联合运输，显著增强东营港的集散能力，解决东营港与港口腹地间和环渤海经济区间工业产品和大量原材料的运输问题，减轻胶济线运输压力，提高铁路网络运输流量分配的机动性，促进东营加工制造业园的建成和发展具有重要意义。
 大王镇支线铁路
　　联系大王镇和与黄东大铁路（六户）的支线铁路，并与广兴铁路相连，对于加强东营市南部工业区与华北地区的交通联系，为广饶县及其大王镇工业发展原材料和产品向华北方向的运输具有重要意义。
4.1.3　农村公路
　　适应城镇化和全面建设小康和构建和谐社会的要求，贯彻中央解决三农问题的政策精神，进一步加快农村公路发展，提高农村公路网络化程度、通达深度、机动性和便捷性，形成以县道为主干、乡村道路网为支线的“干线结合、布局合理、结构优化、四通八达”树状+放射状的农村公路交通网络。实现村村互连互通、乡乡相连、县县相接的目标。
4.2　“十一五”发展目标——总体适应经济社会发展需要
4.2.1　综合交通通道发展的总体目标
　　¬—— 综合交通的整体功能明显增强，使东营市具备接受京津冀经济圈和半岛城市群的辐射带动和传递的“中转站”功能，为加强东营对西北、南部以及经济腹地的辐射与带动作用，降低物流成本，增强发展后劲，提高竞争能力，实现两个“基本率先”的奋斗目标提供支撑和保障。
　　—— 打通东营联系京津冀城市圈和环渤海经济圈的综合运输通道，完成黄东大铁路建设，东营港口扩建取得阶段性进展，基本具备地方性重要港口的规模和功能，基本形成完善的“米”字型对外交通大通道格局。
　　—— 基本建成以东营为中心，以高速公路为主体的“1、2.5、3.5小时”对外交通圈,实现东营到相邻的滨洲、淄博、潍坊三地市1小时交通圈，东营到半岛城市群的济南、青岛、日照2.5小时交通圈，构筑东营市到京津冀经济圈主要城市北京、天津、唐山和沧州3.5小时交通圈。
　　—— 建成以二级及以上公路为主体，以东营市为放射中心，与小城镇布局相协调，完善的市内快速干线运输网络，承担过境交通的快速交通环线全部实现一级标准，实现东营市区到达各县（区）、油田二级及以上单位45分钟内到达。
　　—— 基本建成以三级及以上公路为主的农村公路网络，实现行政村通油路率达到100%，基本实现农村公路互联互通。
4.2.2　具体目标
（1）公　路
　　—— 公路网总里程突破5000公里，高速公路新增约100公里，总里程达到250公里，公路网密度接近70公里/百平方公里，公路网等级基本达到2.5级；
　　—— 干线公路新增里程达到150公里左右，高等级公路占总里程的比例达到20%左右；
　　—— 建成东营至滨洲高速公路和环渤海高速公路东营段，实现东营市到县（区）均由高速公路连接，县区及部分油田二级单位之间以一级公路标准为主连接；
　　—— 农村公路建设实现县道达到二级公路标准，部分重要县道达到二级以上公路标准；乡道和村道以三级及以上标准为主；高级、次高级路面铺装率达到100%；实现所有具备条件的行政村通沥青（或水泥）路。
（2）铁　路
　　—— 进一步完善环渤海西南岸骨干铁路布局，基本完成黄东大运煤铁路专线东营段建设，打通与京沪铁路、大(家洼)莱(州)龙(口)铁路、胶济铁路的联系，加强与环渤海经济圈、鲁北和交通半岛的陆路交通联系，形成西北至黄骅港，东北至东营港，西南至淄博，东南至龙口的铁路网络，增强鲁北地区与省内外其他地区和外埠的经济联系，为东营市工业产品和原采料、能源的大进大出提供基本的运输条件；
　　—— 完成联系广饶县大王工业园区与博兴的地方铁路（广博铁路）建设，基本完成东营港口支线铁路前期工作。
4.3　东营市“十一五”综合交通通道建设重点
　　针对东营市“十一五”经济社会发展特点及其对综合交通发展的要求，“十一五”期间应紧紧抓住山东省实施加快建设“黄河三角洲”和“海上山东”的世纪工程，以及我国京津冀区域经济、交通一体化发展的先机，正确认识对外交通发展和市域交通发展的相互关系，将强化市域交通保障能力视为交通发展的根本，将完善对外交通布局作为区域交通一体化的前提，把重点放在强化市区与三县两区、油田二级以上单位、工业重镇、铁路枢纽、机场的交通联系，以省道干线公路的改建和技术等级提高为重点，兼顾干线公路的延伸和部分县乡公路的晋级，明显提升东营市的交通辐射能力和聚集能力，形成快速、畅通、高效的干线公路网络，为明显降低客、物流成本提供良好的基础条件。同时，加快推进黄河三角洲交通辐射网络以及与半岛都市圈和京津冀经济圈沟通的交通通道建设步伐，基本建成沟通陆路入市、港口出海、航空连接经济密切的主要大城市的重要通道，对外运输通道的通过能力的以明显提高，进一步密切东营市与济南、青岛、天津、北京的交通和经济联系，解决东营市工业发展必须的中长距离大宗货物运入、运出问题。为东营市建成山东省加工制造业基地和黄河三角洲中心城市奠定坚实基础。概括“十一五”期间综合交通发展的重点为：“高速通道工程”、“干线畅通工程”、“铁路保能工程”。
4.3.1高速通道工程
 环渤海高速公路
　　环渤海高速公路东营段里程约36公里，“十一五”期间全部建成，总投资约12亿元。
 东济高速公路
　　从山东省公路“十一五”规划提出的目标，到2010年实现地级市之间高速公路直接连通，完成东济高速公路东营~滨州段东营境内高速公路的建设，从国道G220线的董集乡到利津县的北宋镇与滨州交界约27公里，总投资约8.9亿元。
根据东营港扩建规划和胜利油田二级单位在滨州分布情况，综合考虑发挥黄河三角洲对外枢纽港功能，加强胜利油田总部和二级单位快速交通联系的需要，建设连接东港高速和东济高速公路的联络线，从陈庄沿S310到垦利县城，全长约32公里，总投资约9.6亿元。
4.3.2 干线畅通工程
 S228线新博路
　　“十一五”改建新安乡—溢洪河段35公里为一级公路，总投资1.75亿元
 S230线东青路
　　“十一五”期间改建田庄—苏庙村段约52公里为一级公路，原线路基本实现一级公路，总投资约2.6亿元。延长线垦利渔洼经西宋乡、建林向北至孤岛35公里实现二级标准，投资1亿元。总计约3.6亿元。
 S231线河辛路
　　将县乡公路河口—老刁口段约20公里改建为二级标准，并晋升为S231的延伸线。总投资约8000万元。
 S310东滨路
　　改建海港—河口与利津区界约14公里为一级公路，总投资约7000万元。
 S312孤滨路
　　改建东港高速—义和段约25公里为一级公路，沟通东港高速和环渤海高速公路之间的联系，总投资1.25亿元。
 S315永馆路
　　改建永安—胜利黄河大桥段的12.4公里二级公路为一级公路，增强垦利、河口与机场的交通联系，提高对机场的集束能力，总投资约6200万元。
 S316永莘路
　　对改建S316永莘路全线的42公里二级公路进行升级改造（重复路段7公里），其中永安—后苟17公里，后苟—利津黄河大桥部分路段9.5公里，利津黄河大桥—滨南采油三矿约9公里。改造总投资约1.8亿元。
 S319线永青路
　　永安—广利河桥段10公里按一级公路改造，远期建成环城快速路。
 S320线新海路
　　东营市境内71公里，除该路线与S315等多条省道重复，除广饶境内以二级公路为主外，其余以一级公路为主，“十一五”期间建成。
 县乡道晋升
　　新户渔港—S315线，并延伸到省道S316线的胜坨，形成纵穿东营西翼的通道，总里程约57公里，改建为二级公路标准，晋升为省道。投资约1.7亿元。
4.3.4 铁路保能运输工程
 黄东大铁路
　　建设运煤专线黄东大铁路东营段，为东营市石油、化工、制造业业发展所需大量煤炭、电力等能源提供可靠、经济的运输保障，境内全长约50公里，总投资19.8亿元，2010年基本建成。
 广博铁路
　　建成博兴—广饶地方 I级铁路，全线运营里程36.8公里，总投资2.9亿元，其中东营境内 约22公里，总投资约1.7亿元。

5　东营市“十一五”综合运输枢纽发展规划
5.1　东营市综合运输枢纽布局规划
5.1.1　东营市综合运输枢纽的定位和层次划分
　　东营市综合运输枢纽是东营市综合交通系统的有机组成部分，它是由位于东营市对外交通及区域交通干支线路网络的重要节点上、承担区域之间、县市之间以及村镇之间客、货运输的客运站、货运站、物流中心、物流园区、集装箱中转站等组成。综合运输枢纽与区域交通网络相匹配，是各种运输方式有机衔接的节点和客流、物流集散地，也是客货运输的组织中心。
　　根据运输枢纽站场在东营市综合运输体系中的功能和作用，以及运输枢纽站场的服务性质，服务范围，可将东营市运输枢纽站场分为三个层次：
 第一层次（市级）
　　位于干线公路与其它多种运输方式的交汇处，服务功能覆盖东营市全境和主要运输方式，是东营市对外运输和区域内客货运输的组织中心；是东营市综合运输中转基地，是山东省、环渤海经济圈和半岛城市群综合运输的重要节点。这一层次的运输枢纽站场，在东营市域内层次最高，功能最强、辐射范围最广，在东营市综合运输枢纽站场系统和综合运输中起主导作用。
 第二层次（区县级）
　　位于干线公路与其它多种运输方式的交汇处，覆盖某一区县和所在区县的主要运输方式，是东营市各区县运输的节点中心，沟通东营市综合运输网络的对外运输与区域运输，在东营市各区县运输中将起到重要作用。这一层次运输枢纽站场是第一层次运输枢纽站场的补充，与第一层次的站场共同承担跨区县、跨市乃至省际客、货运输服务。
 第三层次（乡镇级）
　　是区域性运输站场，主要为所在乡镇和村公路客、货运输提供简单便捷的服务。这一层次运输枢纽站场是第一、二层次运输枢纽站场的有效衔接与支撑，为乡镇级运输网点提供有效的集疏运组织。
　　东营市全市综合运输枢纽站场体系中，通过不同层次运输枢纽站场的合理分工、相互衔接，从而高效、有序地完成运输的全过程的生产组织，以满足客货快速运输和物流服务需求，为广大的农村地区旅客出行和货物运输提供普遍服务和实现社会公益性服务目标。
5.1.2　综合运输枢纽站场布局规划
　　东营市综合运输枢纽站场布局规划以东营市城市定位和总体规划为依据，以综合运输发展的需要为前提，充分考虑城市的发展形态，与城市人口分布、城市资源分布、产业布局、功能结构特征及城市未来发展趋势相协调。东营市综合运输枢纽站场布局规划不仅满足运输业的发展，充分考虑客、货形成的规律，尽可能安排在客、货源的集散地，还要与由公路、铁路、水运和民航构成的综合交通通道高效衔接，充分考虑对内、对外交通条件。站场均靠近城市干道、公路交通干线或城市主要出入口、铁路线路和港口，具备良好的进出通道条件，并尽可能与城市交通和相关运输方式紧密衔接，发挥综合运输的整体优势，便于交通组织，利于客、货的集散，力求运输服务的全过程，高效、连续和经济。
（1）客运系统站场布局规划
　　适应城市发展的总体空间战略部署，东营市综合运输枢纽客运站场布局在总体上采用了单中心卫星式的布局方法，而在中心城区辅之以多中心均衡式的布局方法。
 第一层次（市级）客运站 —— 区域中心客运站
　　位于东营市中心城区，依托于一种主要的对外交通干线，并有完善的区域干线公路和城市干线道路为其提供集疏运服务，包括：
• 公路客运站：东营市汽车总站
• 铁路客运站：东营火车站
• 航空客运站：东营机场
 第二层次（区县级）客运站 —— 区县中心客运站
　　位于市中心区、副中心区、次中心城市和重点中心镇，具有完善的区域干线公路和市区道路相连接。客运站均采用前站后所的方式建设，包括：
• 东营区两个：东营汽车东站、东营汽车西站；
• 河口区、垦利县、利津县和广饶县各布局两个；
• 六个重点中心镇：大王镇、陈庄镇、胜坨镇、孤岛镇、丁庄镇和东营港各一个。
 第三层次（乡镇级）客运站 —— 农村客运站
　　分别位于全市所有28个普通乡镇和全市所有行政村，以建设简易客运站和路边候车点（候车亭）为主。
　　这些客运站点依托于一条以上区域干线公路，并有农村公路连接相应的广大的农村和居民点。
（2）货运系统站场布局规划
　　东营市综合运输枢纽货运系统是由以东营港和东营市国际物流园区为主，以其它综合货运站和专业货运站为辅组成的综合运输枢纽货运站场体系。东营港由东营海港和广利新港组成；东营市国际物流园区由一个物流中心，四个物流分中心组成，采用中心城区物流园区辐射连接东西南北物流节点的方略。补充性货运站系统包括三个综合性货运站和四个专业货运站：
　　东 营 港：东营海港；
　　广利新港；
　　物流中心：东营市中心物流园区；
　　物流分中心：以位于东营港规划区的港口物流园区为北部分中心；
　　以位于大王镇华泰国际物流园区为南部分中心；
　　以位于东营机场的空港物流园区为东部分中心；
　　以位于利津县的利津物流园区为西部分中心。
　　综合性货运站场：规划建设河口区综合货运站、垦利县综合货运站、广饶县综合货运站三个二级以上综合型货运站场；
　　专业性货运站：结合陈庄镇商贸流通型城镇、胜坨镇工业主导型城镇、孤岛镇工矿服务型城镇和丁庄镇工贸结合型城镇四个重点城镇的发展建设，建设四个专业性的货运站场。四个专业货运站场均重要干线公路与区域交通干线网络沟通。

5.2　东营市“十一五”综合运输枢纽发展目标
5.2.1　综合运输枢纽系统发展的总体目标
　　东营市“十一五”综合运输枢纽发展的目标是：以适应、推动东营市社会经济发展和降低社会物流成本为目标，与区域综合交通网络有机衔接，与东营市城市规划、空间布局和产业结构发展相适应，促进综合运输体系协调发展，增强综合运输系统的服务功能，提高综合运输系统的总体效益，为区域社会经济发展构建安全、便捷、高效、宜人、智能的现代化综合运输站场服务体系。
5.2.2　客运站场系统发展的具体目标
　　—— 综合运输枢纽客运站场体系基本形成，公路、铁路、水路、航空各种运输方式客运站场设施基本完善并发挥整体作用，功能覆盖到全市所在区县的所在乡镇和行政村；
　　—— 建成东营市综合客运中心，通过新建和改造使市域副中心城市、市域次中心城市和重点中心镇的客运站中至少有一个客运站达到二级站标准；每个乡镇均建成一个客运站；
　　—— 东营机场基础设施进一步完善，机场运输服务能力得到进一步提高，基本适应东营市航空运量不端增长的需要，争取航线数量在“十一五”末达到10个左右；
　　—— 全市各类公路客运站场（含候车点）发展到41个，其中一级客运站1个，二级客运站12个，乡镇客运站（含三级、四级、五级、简易站）共28个；
　　—— 根据村村通客车的要求，每一个行政村至少建成一个简易候车点；
　　—— 客运站场功能得到完善，多种运输方式之间基本实现最小距离换乘。
5.2.3　货运站场系统发展的具体目标
　　—— 综合运输枢纽货运站场建成取得明显进展，衔接公路、铁路、水运和航空的综合性物流园区建设开始起步；
　　—— 扩大东营港和广利新港的规模，增加港口泊位3~5个，港口吞吐能力达到1000万吨左右，初步具备地方性重要港口的能力，港口制约经济发展的“瓶颈”得到明显缓解。港口与公路、铁路等运输方式的衔接更加有效；
　　—— 全市大型货运站场和物流园区发展到7个，并具备货运组织的服务功能；
　　—— 基本形成1个功能齐全、具有一定规模的货运交易市场；
　　—— 构建全市综合运输枢纽体系总体框架，形成支撑各枢纽站场提供高效、优质服务的公共信息服务平台，形成以各层次运输枢纽站场为依托的站场服务体系，基本适应综合运输发展的需求。
5.3　“十一五”综合运输枢纽发展重点——综合枢纽工程
5.4.1　加快综合运输枢纽站场基础设施建设
　　“十一五”期间，东营市综合运输枢纽建设重点是实施“综合枢纽工程”，通过加强综合运输枢纽站场建设、增强服务功能，构建一体化客运站场服务体系和完善的区域物流服务体系。
　　（1）分层次、有重点地推进区域客运枢纽及农村客运站场基础设施体系的建设，逐步形成多层次的综合客运站场体系，提高客运站场的覆盖面和服务水平。
“十一五”期间，东营市客运枢纽重点建设项目：
 东营汽车总站
性质：新建
位置：位于东营市主城区黄河路以北、西一路以东、东辛采油厂以南。
功能定位：承担全市跨省、市中长途公路旅客运输和东营市域内的干线公路旅客运输。
交通条件：有完善的城市道路网络；
建设规模：占地23.7万平方米，总建筑面积8.8万平方米；
建设投资：1.2亿元；
建设期限：2006年建设完成。
 东营火车站
性质：扩建
位置：位于东营市主城区淄东铁路东营火车站；
交通条件：有完善的城市道路网络；
功能定位：主要承担东营市及鲁北部分地区对外铁路旅客运输；
建设规模：东营火车站定位为区段站，技术等级规划为二级；
建设期限：2008年建设完成。
 东营机场
性质：扩建
位置：位于东营市区以东南3公里的永安镇。
功能定位：东营机场定位为支线机场，技术等级规划为4C级。主要承担东营市及鲁北部分地区对外航空运输；
交通条件：有东营市环城快速路及完善的区域干线公路和城市道路网络沟通区内外；
设计能力：年吞吐量12.2万人次，货物运输能力0.09万吨位；
建设规模：建成2000米*50米南北向跑道一条，配备I类助航灯光系统，I类精密进近仪表着陆系统；
建设期限：2010年建设完成。
 河口区汽车站
性质：新建
位置：位于河口区南部，海河路以东、金河路以南；
功能定位：主要承担河口区跨市长途公路旅客运输，河口区与东营市城区之间、河口区与东营市其它区县之间干线公路旅客运输以及河口区域范围内城乡旅客运输的功能；
交通条件：紧邻海河路和金河路，具备完善的城市道路网络；
建设规模：二级公路客运站，占地面积15000平方米；
建设投资：4000万元；
建设期限：2007年建设完成。
 利津县汽车站
性质：新建
位置：位于利津县城西南部，大桥路西首与S310省道公路交接处的南侧；
功能定位：主要承担利津县跨市长途公路旅客运输，利津县与东营市城区之间、利津县与东营市其它区县之间干线公路旅客运输。近期还承担利津县域范围内城乡旅客运输的功能；
交通条件：紧邻S310省道公路和大桥路、津六路等城市道路，具备完善的城市内外道路网络；
建设规模：二级公路客运站，占地面积5.3万平方米；
建设投资：2000万元；
建设期限：2006年建设完成。
 完善农村客运候车点建设
　　（2）根据东营市综合运输枢纽货运站场布局规划，加快建设以东营市中心城区为中心、以干线公路和铁路、港口为依托的专业化快速货运站场体系和物流系统建设。完成东营港扩建工程，“一个中心，四个分中心”物流园区的建设取得重大进展，完成中心物流园区、北部分中心和南部分中心的建设。
“十一五”期间，东营市货运枢纽重点建设项目：
 东营海港
性质：扩建；
港口性质：山东省地方性重要港口；
功能定位：（1）为东营市建设山东省加工制造业基地和黄河三角洲中心城市提供对外开放的窗口；（2）为胜利油田和海上石油开发提供货物运输服务；（3）沟通东北经济区和中原经济区以及渤海湾内部物质交流提供服务；（4）为黄河三角洲建成高效生态经济区服务；（5）通过公路、铁路、水路多式联运为东营市、滨州市及鲁北地区内外贸物资的运输、装卸、储存、中转、换装提供港口作业服务；
建设规模：建成1个5000吨位级油品泊位，1个5000吨级杂货泊位，建成2个30000~50000吨级多用途通用泊位，逐步由杂货泊位向集装箱码头和油码头等专用码头发展，年港口吞吐能力达到1000万吨以上；
建设投资：约20亿元；
建设期限：2005~2007年建设完成。
 东营市物流中心
性质：新建；
位置：东营市物流园区位于东营市中心城区的六户附近；
交通条件：东营市物流园区位于城市外环路、东青高速公路、G220国道、黄东大铁路和环渤海高速公路的交汇点，具有公路、铁路两种对外干线运输方式和完善的区域干线公路和城市道路网络；
功能定位：（1）东营市物流服务的中心；（2）为东营市全市及周边地区工商业企业提供物流服务；（3）为黄东大及淄东铁路提供集疏运服务，实现公路、铁路多式联运；
建设规模：占地135公顷；
建设内容：一期工程主要进行信息中心建设、国际集装箱海关监管仓库和集装箱场院站建设、配载中心建设、中心仓库建设和相关装卸、拼装设备配置；二期工程主要进行大型大宗散杂货储运中心和油气储运中心建设；
建设投资：一期投资5000万元，二期投资4000~6000万元；
建设期限：一期工程2006~2007年完成，二期工程2010年完成。
 北部分中心
性质：新建；
位置：位于东营港港口规划区；
交通条件：由公路、铁路、水运三种运输方式连接，东营港、东港高速公路和黄东大铁路东营港支线三条交通干线沟通区内区外；
功能定位：（1）为东营市临港工业提供物流服务；（2）为河口区工商业企业及仙河、孤岛等工业园区提供物流服务；（3）为胜利油田海上生产提供物流服务；（4）为东营港提供集疏运服务；（5）通过海陆多式联运为东营市及周边地区工商业企业提供物流服务。
建设期限：2007~2008年建设完成。
 南部分中心
性质：扩建；
位置：位于广饶县大王镇华泰国际物流园区；
交通条件：园区有东青高速公路、S220省道等多条公路和铁路沟通济青交通走廊；
功能定位：（1）为东营市南部地区的大王镇工业园区及广饶县外向型工业园、稻庄工业园、广饶周边地区提供物流服务；（2）为东营市及周边地区提供国际集装箱直通运输业务。
建设规模：占地1000亩；
建设期限：2006~2007年建设完成。
 广利新港
性质：扩建；
位置：东营经济开发区和山东加工制造业基地以东，东营市黄河路与中心城防潮堤交汇处2公里附近；
港口性质：东营市地方港口；
功能定位：（1）为东营经济开发区和山东加工制造业基地工商企业提供货物运输服务；（2）为东营市沿海渔业、盐业和矿建材料业提供货物运输服务；（3）为胜利油田海上生产提供货物运输服务；
建设规模：建设5000吨级散杂货泊位2个，3000吨级油品（原油、成品油）泊位1个，1000－2000吨级砂石建材码头1个，年吞吐能力190万吨；
建设投资：约1亿元；
建设期限：2010年建设完成。
5.4.2　完善综合运输枢纽服务功能
　　（1）加强综合运输枢纽站场的网络化建设，充分发挥综合运输系统的整体功能和作用。
　　（2）通过强化客运枢纽站场的建设，促进区域客运向安全、快速、舒适，农村客运向安全、经济、便捷方向发展；
　　（3）通过强化货运枢纽站场的服务功能，拓展快速运输、多式联运、特种运输、现代物流等功能，促进货物运输站场向专业化、物流化、现代化方向转变。

6　东营市“十一五”综合运输发展规划
6.1　“十一五”综合运输发展目标
6.1.1　综合运输发展的总体目标
　　东营市“十一五”综合运输与物流业发展的总体目标是：运输能力和运输基础设施有效供给能力明显加强；结构基本合理，骨干运输企业主导市场的作用明显增强；运输法规体系基本健全，运输市场管理及执法能力和执法水平进一步提高；运输行业科技进步和综合交通运输信息化建设进一步取得显著成效，科技贡献水平明显上升；运输安全状况和可持续发展能力显著提高；以快速交通干线为依托的快速客货运输系统基本建立，以发达的交通线路为依托，干线相连、长短配套、布局合理、有机衔接、层次分明、相互协调、沟通区际、遍布城乡的运输网络基本完善；基本区域物流服务网络，实现物流信息资源的共享，提供动态、实时的物流信息。全社会的物流资源得到有效整合，第三方物流快速发展。全面提高运输和物流服务的服务效率和服务质量，基本适应东营市实现“一个总体目标”、“两个率先”和“三个显著提高”奋斗目标对综合运输系统的发展需求。
6.1.2　综合运输发展的具体目标
（1）运输量水平
　　到2010年，全年完成公路运输货运量5700万吨，货物周转量70亿吨公里，公路客运量3000万人，旅客周转量20亿人公里；全年完成铁路货物1000万吨，旅客发送量70万人次；全年完成航空货物吞吐量1600吨，旅客吞吐量12万人次；全年完成沿海港口货物吞吐量450万吨。
（2）运输装备水平
　　—— 到2010年，全市营运客车总量达到6000~7000辆；营运货车达到20000~25000辆；旅客运输车辆向高档化方向发展，高速公路和干线公路旅客运输实现由高级客车为主经营，城乡客运实现以中级客车和普通客车为主经营。货物运输车辆向集装箱化、厢式化、特种专用化和重型柴油化方向发展。
　　—— 到2010年，各类船舶保有量增加到100艘左右。其中货船和驳船拥有时增加到60艘左右，客轮和旅游船增长到20艘左右，其它辅助船只保有量增加到20艘左右。
（3）旅客运输组织水平
　　—— 建立以高速公路、高速铁路和航空为主干线的，东营市连接环渤海经济圈主要城市的快速客运网络和以东营市为中心，以公路运输为主的，满足城乡经济一体化发展的便捷的市域旅客运输服务网络。长途旅客运输实现400-500公里当日往返，800-1000公里当日到达。
　　—— 提高农村旅客运输的通达率，并逐步纳入城市公共交通服务体系，实现市域范围内城乡道路旅客运输一体化。在实现“村村通班车”的基础上，进一步提高乡镇间旅客运输服务能力和公交化水平。
（4）货物运输组织水平
　　—— 建立快速、便捷的城市间干线快速货物运输服务体系和市域内物流配送服务体系，逐步实现专业化货物运输，提高运输业的规模化、集约化和组织化程度。
　　—— 基本形成以现代物流服务为特征，以快速货运、城市货物配送、集装箱运输和多式联运为主导的货物运输服务网络。
　　—— 快速货物运输网络基本建成，实现山东半岛城市群间当日送达，山东省其它地区和京津地区次日送达，城市配送基本满足按时送达需要。
（5）车辆维修救援服务水平
　　—— 在东营全市范围内基本建立布局合理，供需平衡、技术先进、方便快捷、服务优良的车辆维修市场体系；形成与城市发展形态相适应的不同区域、不同功能、不同层次的为社会提供全品牌、全方位、全天候、全过程的优质便捷的品牌连锁和网络化维修服务网络；形成以连锁经营为主导的汽车专项维修的市场格局；优化汽车检测服务体系，提高汽车检测的服务能力；车辆维修与检测的整体形象和服务环境明显改善，服务水平显著提高；
　　—— 以东营市区为中心，依托高速公路和重要干线公路，基本建成汽车维修救援网络系统，使车辆救援的保障能力显著提高。
（6）运输安全水平
　　运输安全状况显著改善。旅客运输安全事故率、重特大安全事故次数和死亡人数，货物运输安全事故率、重特大安全事故次数和货物运输损失率等运输安全指标与“十五”相比均有较大幅度的降低；
（7）运输市场水平
　　基本建立和完善统一开放、公平竞争、规范有序的运输市场体系。基本形成部门规章和地方法规相配套的完善齐全、符合社会主义市场经济要求、与国际接轨的运输法规体系。
6.2　“十一五”综合运输发展重点——高效运输工程
6.2.1　完善综合运输体系，建立统一开放的运输大市场
　　按照社会主义市场经济的要求，以提高服务质量、降低服务成本、提高全社会效率的目标，制订完善的政策和法规体系，建设统一标准下的交通运输信息平台，鼓励企业突破地区和行业界限，实现跨地区、跨行业的全面竞争与协作，鼓励企业间的兼并、重组和联盟，建立统一开放、竞争有序的客、货运输服务市场体系，创造公平、稳定、透明的市场环境。
　　（1）根据《行政许可法》要求，结合东营市综合交通运输实际情况，继续健全和完善东营市运输法规制度体系建设；
　　（2）深化行政审批制度改革，转变行业管理职能，完善宏观调控机制，充分发挥市场配置资源的基础性作用；
　　（3）建立和完善市场退出机制和市场退出制度，并加强市场准入管理；建立运输企业诚信考核体系，使运输行业不守诚信者及时退出运输市场；促进公平竞争、规范有序的道路运输市场体系的建立；
　　（4）建立健全市场运行规则，强化市场运行监管，规范运输市场秩序，促进货运市场向统一开放、有序竞争、良性循环的方向发展；
　　（5）完善综合运输体系，积极推进一体化运输战略。充分发挥各种运输方式的优势，大力推进联合运输，大力发展货运代理业务、开发国际集装箱多式联运。探索公路、水运、铁路运输企业组成运输联合体，把多区段、多环节、超区域的物流过程组成一个连续有效的运输链带，实现货物“门到门”的一体化运输。
6.2.2　依托公路运输网络，加快道路运输业发展
 道路旅客运输
　　（1）以东营市和全省高等级公路网为依托，重点加快发展东营市至山东省及环渤海地区的长途快速客运班线运输，扩大快速客运班线在环渤海地区的辐射面，并加强与省内高等级公路和枢纽站场的协作，发展快速旅客运输和旅游客运专线，形成以高等级公路和枢纽站场为主的快速客运体系；
　　（2）根据东营市城镇化发展的需要，合理规划和调整干线客运线路、城乡客运线路和城市公交线路的线路布局，加快对现有客运班线的优化和站点的延伸，不断提高各种运输方式之间的衔接水平，不断加强农村班车和公路交通一体化的农村客运网络；
　　（3）促进开放的旅客运输市场体系的建立。强化客运班线和运力资源的科学论证和区域协作机制；
　　（4）抓住利用本地丰富而独特的旅游资源，东营市旅游业重点发展的具有黄河三角洲特色的湿地旅游、生态旅游和原始状态旅游的发展机遇，大力发展旅游客运；
　　（5）以班车客运为主，旅游、包车客运为补充，在集约化经营的基础上，逐步长途客运节点化，中途客运直达化和短途客运公交化。
 道路货物运输
　　（1）以高等级公路建设为契机，利用环渤海地区良好的公路交通基础条件，组建并扶持几家道路快速货运企业和物流企业加强区域内城市间的快速货物运输和物流合作，逐步形成公路快速货物运输和物流体系；
　　（3）农村货物运输以农村公路建设和货运站场建设为突破口，组建一定规模的道路货物运输企业，逐步建立并完善覆盖全市的货物运输市场体系；
　　（4）大力推进公路运输体制创新和机制创新，加快运输结构调整，促进货物运输效率以及运输集约化、规模化和组织化水平提高，促进货物运输供给与需求的基本平衡；
　　（5）加大对道路超载超限运输检查力量，建立治理超载超限运输的长效机制，确保道路运输的安全和畅通。
 农村旅客运输
　　（1）根据农村公路客运的特点，在市场准入和班线审批等方面，采取不同于其它客运企业（干线公路客运企业）的扶持政策和措施：
—— 组建区县级的农村客运公司，对区域内所有农村客运线路进行统一经营；
—— 按照冷热搭配的原则，将农村客运线路将冷热线路捆绑进行线路专营；
—— 在对“学生车兼营农村客运线路”等模式进行试点的基础上，在全市范围内推广经营；
—— 探索公交公司与农村客运公司合并经营、干线运输公司与农村客运公司合并经营等多种经营方式；
—— 开展客运车辆入股、组建股份制农村公路客运企业等形式的试点，探索培育适宜于农村客运经营的企业组成模式；
　　（2）立足于农村公路客运的公益性性质，在交通规费和一般税收上给予一定的优惠政策；根据农村公路客运公司的实际经营情况，对一些经营困难的企业，在财政上给予适当的补贴；
　　（3）加大对客村客运站场建设的资金补贴，并根据农村客运的特点，对客运站场的功能构成要求进行适当调整，以降低农村客运企业站场建设投资的压力；
　　（4）加大对非法运营的治理力度，保障农村客运合法经营者的利益，保证农村客运事业的健康发展；
6.2.3　以海运为重点，加快水路运输的发展
　　（1）充分利用港口资源，加快实施以港兴市战略。加快实施以港兴市战略，通过加强在政策上的扶持和引导，加快东营港临港产业基地的建设和发展，进一步发挥东营港在东营市周边地区国民经济发展中的先导作用，增强环渤海地区经济发展动力向东营市的辐射能力，加快东营市国民经济融入环渤海经济圈的步伐。
　　（2）“十一五”前期，重点发展适应胜利油田浅海开发和工程船舶、海上原油运输船舶和近海运输的中小杂货船舶，以满足胜利油田生产需要和东营市近海运输的需求；
　　（3）尽早恢复东营至大连客货滚装运输航线，开辟东营市及鲁北地区与东北经济区的海上通道；
　　（4）“十一五”后期，在近洋货物运输的基础上，拓展运输范围，重点发展远洋运输。提高技术状况，完善运力结构，逐渐向大型化、专业化发展。
　　（5）改革和完善东营市港口管理体制。根据《中华人民共和国港口法》的要求，实行政企分开管理。建立全市统一的港口行政管理部门，对东营市统筹实施港口的规划、建设和监管；在运营管理方面，向独立自主的港口经营企业方向发展。
6.2.4　提高铁路运输竞争力，加快铁路运输发展
　　（1）优化和完善区域路网布局，扩大综合运能加快铁路建设步伐，扩大铁路的综合运输能力。通过实施新建铁路线路、对已有线路的电气化改造，建立快速运输网等手段，加快技术改造，优化路网结构，为加快东营市铁路运输的发展提供良好的基础设施条件；
　　（2）积极开发新的运输服务产品，提高铁路竞争力。开发旅客运输新产品，以长途快速列车为主，兼顾城际快速列车。充分利用山东省境内快速运输网资源，重点开发东营市站与北京、上海等城市快速旅客列车。同时，积极开发行包、集装箱、高附加值运输新产品。
　　（3）巩固和完善对大宗物资的定向运输，对运量大、流向集中的物资，尽量组织直达运输。要充分利用山东快速铁路网的资源，研究并逐步对大宗定向货物列车提速，达到提高运输效率和效益的目的。
　　（4）建立现代企业管理制度，培育市场主体。政企分开后，全面确立铁路运输企业的市场主体地位。通过企业重构，明晰产权，建立规范的公司法人治理结构和现代企业管理制度。要随着改革的推进，逐步完成经营主体、责任主体和营销主体的塑造，从而使铁路运输企业真正成为具有健全的“四自”机制、自觉地为国民经济和社会发展服务的市场主体。
　　（5）充分发挥铁路行业的诚信优势。充分发挥铁路运输重载、快捷、安全、经济的优势，重点解决直接为社会各界服务的“窗口”问题，努力提高列车正点率和货物运到期限，切实树立铁路职工的良好服务形象。
　　（6）加强国家铁路和地方铁路的合作与相互促进。黄东大铁路等一批地方支线铁路建设完成后，东营地区形成了国家铁路和地方铁路相互衔接成网的布局。通过组建国、地合营铁路公司，建立国、地铁路公司间运输信息共享，建立国、地铁路公司间的业务合作和结算体系等多方面的机制和措施，加强国家铁路和地方铁路的合作，促进东营市铁路运输的发展。
6.2.5　加快航空线路规划，促进航空运输业快速发展
　　（1）加强东营市航空运输市场的培育，采取灵活有效的票价策略，吸引更多旅客选择航空出行，提高航班的实载率，选择适合的机型，提高航空运输和服务质量和经营效益；
　　（2）加快对东营市航空线路发展规划，根据东营市及鲁北地区旅客航空运输市场的发展需求，在现有东营~北京、东营~上海航班的基础上，优先考虑开通旅客人次较多、客源相对稳定的新航线。争取每年新增1~2条新航线：
—— 东营~哈尔滨（大庆）航线：东营到东北探亲访友、考察学习和胜利油田生产交流线路；
—— 东营~乌鲁木齐（库尔勒）航线：服务东营胜利油田和新疆油气开发的商务交流与合作及东营到新疆的旅游消费线路；
—— 东营~海南线航线：服务东营胜利油田和南海油气开发商务交流与合作以及东营到海南的旅游消费线路；
—— 东营~重庆（成都）航线：东营到西南各城市的主线和探亲访友线路；。
—— 东营~广州（深圳）航线：商务活动线路；；
—— 东营~大连（沈阳）航线：探亲访友、商务、旅游消费线路；；
—— 东营~西安（郑州）航线：商务、旅游消费线路；。
—— 东营~杭州（宁波）航线：商务、旅游消费线路；。
　　（3）加快东营市航空货物运输发展。抓住东营市特色产品的开发的和发展，如具有东营特色的鲜活水产、新鲜蔬菜、花卉等产品的外运；各种急需物品的运进；东营市周围是理想的动物进口隔离观察基地，承担山东、河北、天津、河南和江苏等省市的动物进口业务，加快东营市航空货物运输业的快速发展。
6.2.6　加快综合运输支持保障体系建设
　　（1）加强运输市场监管，尤其是加强道路运输和水路运输市场的安全监管运输。
—— 建立和完善安全管理体制、安全管理预防体系、应急保障体系和安全应急预案；
—— 建立可靠的安全保障体系，加快可靠的运输紧急事件管理系统和全方位覆盖、全天候运行、具备快速反应能力的现代化水上交通安全保障系统的建设；
—— 积极应用现代化科技手段强化安全监管，通过加强对运输装备的综合性能检测，提高运输装备的安全性能，通过安装GPS和行车记录仪，重点加强对旅客运输、化学危险品运输的安全监管；
　　（2）通过行之有效的人才引入机制和人才培养机制，加强运输市场管理队伍建设；进一步规范和发展汽车驾驶员培训市场，提高培训经营主体规模化、集约化和现代化水平，提高培训的科技含量和培训质量；重点加强对运输的重要领域和关键岗位做从业人员的教育和培训，提高运输业从业人员的综合素质；
　　（3）以技术进步和科技创新为手段，全面改造和提升运输产业，降低资源消耗、保护自然环境，适应经济社会可持续发展的要求，形成环境友好的运输系统。

7　东营市“十一五”综合交通信息化发展规划
7.1　“十一五”综合交通信息化发展规划目标
7.1.1　综合交通信息化发展的总体目标
　　东营市“十一五”综合交通信息化发展的总体目标是：在山东省交通信息化发展规划的统一部署下，通过对交通基础设施规划、建设、管理、养护、运输管理与服务等信息资源的充分整合，突破管理体制和地域的界限，实现真正意义上的公路水路交通网络化、一体化、系统化和智能化管理，优化配置公路水路交通资源，发挥公路水路交通的整体效益。以山东省承担“交通信息化示范工程”建设为契机，集中力量重点建设“数字公路”、“智能运输”、“数字港航”和“综合政务”，打造与山东省和东营市公路水路交通发展水平相适应的“数字交通”工程，为东营市交通行业发展提供支撑和保障。
7.1.2　综合交通信息化发展的具体目标
（1）数字公路
　　整合路网监控、联网收费、公路养护、规费稽征、建设规划、地理信息、路政管理数据，将各类业务应用集成在统一平台，从而改变以往对各业务的分散管理模式，建立对全路网的全方位综合管理，提高路网通过能力，改善公路管理水平，实现公路网络化、数字化管理。
（2）智能运输
　　整合营运车辆、营业驾驶员、经营业户数据库，客运线路、枢纽场站、规费票务数据。实现对道路旅客运输、道路货物运输、出租车、车辆维修、搬运装卸和运输辅助服务六大市场的管理信息的收集、汇总、加工、分析、整理，为各级交通主管部门、运输企业和运输相关人员提供管理功能、为社会公众提供综合交通信息服务，实现道路运输的综合化、智能化管理与服务。
（3）数字港航
　　整合航道、港口、船舶、船员、稽征、海事数据库，实现港口、航道和通航管理信息的共享，加强水路运输市场的监管和综合执法，以信息手段协调提高水路运输同其他运输方式的组织、协调水平，实现港航管理数字化，提高港口作业效率，充分发挥港口运输门户作用。
（4）综合政务
　　依托各综合业务平台，开展各类电子政务应用。建设全市统一OA平台，实现对公文档案、统计规划、财务审计、政策法规、人力资源、廉政建设、政务公开、科技教育管理；建设综合运行分析系统，提高对现有业务与政务数据资源的利用深度和使用效率，实现对各类业务与政务数据资源的综合分析处理，为政府部门的科学决策提供全方位的决策参考。建立统一交通应急反应系统，实现决策部门、后勤保障机构及专业、社会救援力量等跨部门、跨行业之间的信息整合。
7.2　“十一五”综合交通信息化发展重点——数字交通工程
　　“数字交通”有广义和狭义之分。广义以“数字公路”、“数字铁路”、“数字民航”、“数字水运”、“数字港口”为基础构建公共信息服务和综合管理决策平台，整合各类运输资源，满足社会经济运输需求。但众所周知，交通信息化实施动力来源对交通资源高效管理、运营的需求，未来一段时期东营市铁路和民航业将处于全面基础设施建设和市场培育初期，对于资源统筹管理的需求不足，且由于体制、技术方面的原因，铁路、民航信息化自成体系，因此为保证规划的顺利实施，本规划所指“数字交通”为狭义概念，即“数字公路”、“智能运输”、“数字港航”和“综合政务”。
　　东营市“数字交通”工程重点建设内容主要包括：完成现有数据归集和整理，建立和完善路网、运输、港航、政务等4大门类基础数据库群；配合省级数据中心的建设，建立完善东营市级数据中心，以业务应用为突破，实现数据关联和衍生，完成业务数据中心化；以业务数据为核心，整合业务系统，建设公路、水路4大综合业务管理信息平台；依托业务信息平台，建设交通综合运行分析、交通应急反应指挥和公众交通信息服务等3大系统；建设统一东营交通内网门户，实现交通业务应用平台化、一体化，建设完善东营交通管理部门的外网门户，提供公众信息服务；优化市县交通通信信息网络；建立完善信息安全和支持保障两大体系。
7.2.1　构建“数字交通”核心——数据与应用平台体系
7.2.1.1　建设市级数据中心
　　数据中心负责维护各交通业务信息系统数据的流转和操作规范，依据需要修正各业务数据流程；对授权用户开放业务数据的访问权；汇集业务系统的原始业务信息，按照相关规则分析加工；根据需要通过省数据中心订制其他市级数据中心的可共享数据。数据中心主要包括数据采集平台、数据存储平台、数据交换平台和数据展现平台。
　　市局数据中心由公路、运输、港航、行政4个业务数据分中心组成，是包含了诸业务数据分中心逻辑整体，各业务数据分中心相对独立，分别由相关业务局建设、维护和管理，业务数据分中心所需共享数据通过所属数据中心平台在内部可实现数据关联和共享；纵向看省市间业务数据通过省市数据中心交换平台实现交换与共享。
　　在交通行业管理和服务的框架体系内，根据业务数据分中心需求开发和建设具有统一性、基础性、战略性、公益性的交通政务信息资源库。建设路网基础数据库群、运输基础数据库群、港航基础数据库群和政务基础数据库群。
7.2.1.2　建设4大综合管理信息平台
　　综合管理信息平台依托于基础数据库和各种业务应用建设，是各种数据共享交换的枢纽，目的是整合现有数据资源和各应用系统，也为其他新建业务系统的数据交换提供支持。
（1）公路综合管理信息平台
　　建设公路综合管理信息平台，实现路网监控、联网收费、公路养护、规费稽征、建设规划、项目管理、路政管理等综合业务。
 标准制定与数据库建设
　　根据省厅规划，在“十一五”初期制定完成全市公路管理数据库标准规范，统一数据格式；整合归集现有路政管理、养护管理、质量监督管理、项目管理、通行费收费、养路费稽征系统数据到公路基础数据库群。
 路网监控
　　建设东营公路网监控中心采集各监测点的特征车辆通行量、平均车速、交通量分布数据；通过视频监控可以获取特征交通流、突发事件、气象等实时信息，整合各类路网监控数据，形成全市路网联网监控数据库。
 路面与桥梁养护管理信息系统
　　建设路面与桥梁养护管理信息系统，通过采集路网监控、联网收费和公路设施相关数据，从公路养护相关数据采集分析出发，形成科学养护计划，实现计划、施工、质监、造价、资质、信用的集成化管理。
 路政管理信息系统
　　建设路政管理信息系统，依托于公路空间数据库和路政管理数据库，通过结合地理信息和设施基础数据，以图形化方式察看路面公路标志、标线、安全设施信息；实现涉路工程审批管理、路产路权管理和涉路案件信息化管理。
 养路费联网稽征系统
　　完善和推广养路费联网征收系统，实现市、所、站、点的规费征收数据的联网征收，与银行联网实现代扣代缴；利用短信息向车主发送车辆欠费、缴费情况通知。确保规费“应征不漏”。
 建设项目管理系统
　　建立和推广建设项目管理与工程质量监督管理系统，包括项目设计、施工、监理管理、合同管理、项目质量监督、造价管理、工程招投标管理、工程验收评价管理、项目监理、监测机构与人员管理，实现公路建设项目全过程管理。
 超载超限车辆监控联网系统
　　建立和推广超载超限车辆监控联网系统，提高执法的科学性和公正性，进一步遏制超载超限情况的发生，还可及时采集货物实载量数据，为路网承载的货运量分析和预测提供依据。
 公路规划与决策系统
　　依托公路基础数据库群中的业务系统数据库，采集公路收费交通调查数据和养护管理相关信息，分析并预测路段交通量、进出交通量、车型结构数据，为道路车道数论证、行车速度设计、服务水平分析提供必要的数据支持，从而提高公路规划的决策水平。
（2）道路运输综合管理平台
 运政联网管理系统
　　依托道路运输数据库群，推进运政管理信息系统的市、县、站联网，实现全市运政管理全面信息化。
　　完善和推广行政许可与办证系统，加强证件规范化管理，加强资质认定，打击违规经营行为，规范市场环境。“实现网上审批功能。
 车辆维修与检测管理系统
　　完善和推广车辆维修与检测系统，加强对维修企业资质认定、操作规范、技术标准管理，加强对汽车检测站和车辆二级维护管理。
 驾驶员培训管理系统
　　完善和推广驾驶员培训管理系统，加强机动车驾驶员培训行业管理，提高培训质量，保障人民生命财产安全，维护培训业户和学员的合法权益，满足道路运输发展和人生活水平日益提高的需要。
 全市车辆、船舶定位监控服务平台
　　政府倡导、企业主导建立出租和客货运车辆定位平台，实现车辆和货物跟踪、提供出行线路规划和导航、定位信息查询、话务指挥、紧急援助功能，为政府、企业、公众提供不同需求的定位信息服务。
 区域道路客运综合信息服务系统
　　建设、完善和推广区域道路客运综合信息服务系统，以客运售票联网系统核心，借助互联网、电话、短信等方式为出行者提供网上、电话订票和送票服务；与旅行社、便利店、宾馆、银行、邮局、民航铁路售票处联网，实现便捷购票；可实现对客运站行包安检、车辆认定、出站门检、站内外监控、行车记录仪等数据采集，加强运输安全监管。
 道路运输信用管理信息系统
　　加强政府监管和行业自律的能力。通过进一步完善对运输业户经营行为、安全状况、服务质量的考核和对运输企业信用等级的动态管理。
 综合物流信息平台
　　引导企业依托东营港口建设综合物流信息平台，使港口和公路货运站结合，从原来单纯的运输节点转向地区物流操作平台，为社会提供实时的物流交易、身份认证、招投标等增值服务信息。
（3）港航综合管理信息平台
　　建设港航综合业务管理信息平台，实现船舶管理、业户管理、船员管理、港口管理、航道管理、海事管理、规费管理等综合业务。
 港航资源管理系统
　　建设和推广港航资源管理系统，利用多种采集、测量手段，获取港口、航道、岸线数据，实现主要港口、航道的数字化，为后继应用提供精确数据支持，为港口、航道规划提供数字依据。
　　通过航道基础数据库完善，实现市航道“一库式”管理，规范航道数据开发；实现航政业务审批；工程建设管理；航道设施养护管理管理。
　　建设港口基础数据库，实现对港口基础性设施(公用的护岸、锚地、疏港道路、码头水工建筑等)的建设、维护和管理；实现港口经营许可，审查和颁发港口经营许可证。实现港口经营秩序、安全生产、环境保护等监督和管理；实现港口从业人员的技术、业务培训、考核和发证的管理；实现对港区内危险作业泊位、库场管理。
 港航登记管理系统
　　建设船员、船舶、业户登记管理系统，实行“一户一档”实现注册、培训、监管信息化管理。
 政务管理信息平台
　　建设政务管理信息平台，实现对公文档案、统计规划、项目管理、财务审计、政策法规、人力资源、廉政建设、政务公开、科技教育管理。
7.2.1.3　建设3大综合交通管理与服务系统
　　建立依托于四大业务平台，为更高层次的辅助决策、管理和信息服务，体现信息化服务于交通行业管理和服务根本目的的3大综合交通管理与服务系统。
（1）交通综合运行分析系统
　　在公路、运输、港航、行政综合管理平台完善和相互融合的基础上，依托数据中心，在内网门户上初步构筑公路水路交通综合运行分析系统，有效地提高对现有业务与行政数据资源的利用深度和使用效率，实现对各类业务与行政数据资源的综合分析处理，为政府部门的科学决策提供全方位的决策参考。
（2）公众出行信息服务系统
　　在公路、港航、运输和行政综合管理平台建设完善和相互融合的基础上，整合现有民航、铁路信息服务系统，建立以统一的特服电话号码为主要形式特征的公众出行交通信息服务平台，提供更高质量和更丰富内容的交通出行信息服务。
（3）交通应急指挥系统
　　依托公路、运输、港航、行政四大管理平台，建立覆盖市域的统一管理、多网联动、快速响应、处理有效的交通应急指挥系统。
7.2.1.4　构建内外网两大门户
　　构建交通行业内的门户网络，实现不同管理部门需求者可以通过功能订制，自定义适合本单位业务需求的相关功能或者原有的相关系统，也可以引导建设单位采用同一标准建设自有应用系统。
构建向社会提供公众交通政务信息、出行信息和客运信息等的外网门户或使用统一特服号的呼叫中心。
7.2.1.5　完善一个通信信息网络
　　目前东营交通信息网络采用短程无线通信方式，建设与运营维护成本低廉，是初期发展的较好选择，但是长远来看，随着各种应用系统的建设使用，尤其是多媒体数据大量使用，现有无线带宽难以满足需要，且此方式难以扩充，未来必将成为信息化发展的瓶颈，同时无线方式受环境干扰大、使用范围有限、保密性较差，因此未来应考虑建设一套稳固的通信信息网络，现有网络可以作为补充和备份。
7.2.2　构建“数字交通”外部环境——支持保障与安全体系
　　为保障数字交通工程的实施，必须建立完善信息安全和支持保障两大体系。
—— 加强交通信息化制度建设，实行“一把手”负责制；
—— 贯彻并推广部、省制定的各类统一信息标准规范；
—— 重视交通信息化软科学研究，推动管理体制创新；
—— 建立交通信息化发展专项资金，资金规模应占交通基本建设资金的比例3-5%左右；
—— 切实解决交通信息化人才梯队建设问题；
—— 切实加强信息化安全体系建设；
—— 在政府倡导下，积极推进部分信息化项目的市场化运作。
8　政策措施及相关建议
8.1　统一思想，抓住机遇，加快综合交通基础设施建设
　　交通运输是国民经济的基础产业，是支撑社会经济发展的前提和基础，世界发达国家在经济发展的初级阶段均把交通运输的发展放在优先发展的地位。“九五”以来，随着东营市综合交通的快速发展，交通运输对经济社会发展的瓶颈制约已经得到了缓解，特别是公路交通建设已经走在山东省的前列。但在“十一五”乃至本世纪的前二十年里，随着东营市率先全面建设小康社会和率先实现现代化目标的实现，社会经济继续快速，全面发展、城市化和工业化进程加快，全国石油工业基地和山东省加工制造业生产基地的建设以及人民生活水平的不断提高，对交通运输服务从量上、从质上和效率上都提出了更高的要求。如果交通运输不能继续保持较快的发展速度，将难以适应东营市乃至环渤海地区经济和社会快速发展的需求。因此，统一思想，提高认识，从战略高度认识加快综合交通发展的重要性和迫切性，抓住机遇，继续坚持科学的发展观，坚持贯彻实施交通带动战略，加大投资力度，制定有利于交通发展的优惠政策，营造良好的发展环境，加快交通基地设施建设。
8.2　建立综合交通发展协调机制，促进综合交通发展
　　区域交通一体化、综合交通一体化、城乡交通一体化和交通运输一体化既是东营市未来社会经济发展对交通运输的客观要求，也是交通运输业自身发展的内在需要。通过建立东营市与周边区域之间、东营市综合交通系统各种运输方式之间、综合交通系统各组成部分之间交通发展的协调机制，从规划、建设、管理、运营、服务和资金等方面，全方位地统筹协调、资源整合，促进综合交通作为一个有机的整体全面、持续、协调发展。
8.3　树立科学发展观，转换政府职能，加强宏观管理
　　随着有中国特色的社会主义市场经济体系的逐步发展和完善，政府对经济领域管理的观念、制度、方式和手段也应不断进行变革和创新，以适应市场经济客观规律对行业管理的要求。在新的历史条件下，加强党的执政能力和执政水平建设，也要求行业主管部门必须转变政府职能、加强宏观管理和市场监管的力度，以提高管理效率和服务水平，从政策和管理层面上，推动综合交通健康、协调快速发展。
　　政府行政职能方面，应强化以间接管理为主的行业管理，把规划、投资和技术标准规范等宏观调控措施作为政府职能的重点；弱化直接管理的行政审批，继续减少、简化审批，提高效率，为交通运输建设项目的实施创造良好的条件；
　　政府宏观管理方面，应制订有利于加快交通运输发展的优惠政策和法律法规，以鼓励和保证交通运输的发展，加强政策、资金等方面的宏观调控，促进综合交通运输的全面协调发展；针对综合交通发展的新情况，组织开展相关课题的专项研究，加强综合交通发展中的战略性研究，以保证综合交通健康、有序发展。
8.4　建立多主体的投融资机制，加大交通建设投资力度
　　明确政府在交通基础设施建设，特别是发展农村公路交通运输发展中职责，加大对交通发展的投资力度；充分发挥市场在资源配置中的作用，积极鼓励、支持、引导和组织全社会力量参与交通建设；建立多主体的投融资机制，通过合资合作等多种形式，鼓励社会资金进入交通发展领域；充分抓住当前国家重视和大力支持交通基础设施建设发展的有利宏观形势，继续加强与各类金融机构的合作，加大投资力度，争取更优惠的贷款条件，为交通发展创造良好的融资环境。准确把握国家投融资制度改革的方向，开辟新的融资历渠道，为综合交通发展建立稳定的资金来源。
8.5　建设、养护与管理并重，交通与运输兼顾，促进全面、协调发展
　　在推进交通建设管理体制的同时，积极推进公路养护管理体制和公路养护市场化改革，充分发挥市场的功能，建设与养护、管理并重，提高养护的专业化程度和养护质量，提高管理效率，降低养护和管理成本，促进交通运输的全面协调发展。
在交通基础设施建设的同时，进一步重视运输发展。强化对运输主体、运输市场的监管，加强对运输企业的扶持和引导，促进运输服务水平、运输效率和运输效益的提高，促进运输与经济、社会的协调发展。
8.6　建立和完善综合交通安全保障体系
　　“安全”是东营市综合交通系统发展的重要目标之一，是建立高效、经济、优质、人本的综合交通系统的基础和最根本的保证。建立和完善综合交通安全保障体系也是综合交通体系建设的重要内容。通过对综合交通系统各组成部分已有的安全保障体系进行完善和资源整合，加强体制和机构的优化和协调，加强技术和信息的沟通和共享，建立多层次的、覆盖东营全市及综合交通系统的各个组成部分并联系周边地区的包括交通运输安全预防、交通运输应急救援、交通运输安全执法监督和交通运输安全信息等多项内容的东营市综合交通安全保障体系。
8.7　依靠科技进步，加强环境保护，推进可持续发展
　　加快综合交通信息化建设，推进公路管理、港口管理、运输管理和电子政务建设，采用计算机技术和网络技术等技术手段，提高交通运输管理的效率和服务能力。鼓励先进技术的研究开发和推广应用，提高运输装备的技术水平，提高能源和土地等战略资源的利用效率，减少环境污染，促进综合交通的可持续发展。